SFMs jernbanelinier

(Senest opdateret 21.06.2019)

Oversigt

Historisk tilbageblik

Mallorcas moderne jernbane mellem Palma og henholdsvis Sa Pobla og Manacor via Inca er resterne af et engang langt større jernbanesystem, som blev indviet tilbage i 1873 med strækningen Palma – Inca. Sporvidden var 914 mm, hvilket svarer til en engelsk yard, og det rullende materiel var da også af engelsk oprindelse. Allerede i 1878 blev banen forlænget fra Inca til Sa Pobla via Enllaç, og året efter åbnedes sidebanen mellem Enllaç og Manacor.

I 1881 åbnedes en kort sidestrækning (ca. 5 km) mellem Consell og Alaró. Denne strækning havde først og fremmest betydning for transporter af brunkul, og da brydningen af denne blev indstillet, mistede strækningen sin økonomiske berettigelse og blev indstillet igen i 1935.

I 1897 åbnedes en betydeligt længere sidelinje fra Santa Maria til Felanitx via Montuiri, og i 1918 tog man yderligere en strækning i brug, nemlig Palma – Santanyi. Hermed var det dog ikke forbi med udvidelser af systemet, idet banen i 1921 forlængedes fra Manacor til Artá.

I 1931 blev strækningen mellem Palma og Inca udbygget til dobbeltspor, og året efter tog man en lille sidebane mellem stationen og havnen i Palma i brug. Denne havnebane blev opgivet igen i 1972.

Kort over Mallorcas jernbaner. De sorte linjer er det nuværende system inkl. Palmas metro, den gule linje er Ferrocarril de Sóller. De lilla linjer er dels tidligere strækninger og planer for nye anlæg. Der er så vidt vides ikke planer om at genåbne strækningen mellem Santa Maria og Felanitx. Sidebanen til Arló lå lidt øst for Santa Maria.

I starten af 1960serne begyndte det at gå kraftigt ned ad bakke for Ferrocarriles Mallorca. Konkurrencen fra den private trafik både på gods- og passagerområdet bragte selskabet ud i så alvorlig en økonomisk krise, at man i 1965 skred til en lukning af strækningen mellem Palma og Santanyi. Blot to år senere indstillede man godstransporterne, og i 1968 ophørte driften af linjen mellem Santa Maria og Felanitx.

Yderligere indskrænkninger kom så i 1977, hvor strækningen mellem Enllaç og Artá lukkede ned. Året efter påbegyndtes en ombygning af strækningen Palma – Inca til meterspor. Dette arbejde var for det ene spors vedkommende færdigt i 1981. Driften mellem Palma og Inca blev nu udført af omsporede diesel motor- og bivogne fra banens egen vognpark, ligesom der senere kom “nyt” metersporsmateriel over fra det spanske fastland. Men da banen mellem Inca og Sa Pobla ikke længere havde samme sporvidde som resten af systemet, blev strækningen indstillet samtidig med, at metersporet blev taget i brug. Så efter 108 års eksistens var banen i 1981 så at sige tilbage ved sit udgangspunkt, strækningen Palma – Inca.

Tilbage til oversigten

Nedlagte strækninger tages i brug igen

Fra midten af 1990erne og frem til 2005 blev det gamle dieselmateriel udskiftet med nye dieselvogntog fra Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), type 61. Vognsættene består for de flestes vedkommende af to motorvogne, som kører “ryg mod ryg”, men der anskaffedes også 6 mellemvogne, type 62, så man kunne danne tre-vogns enheder. Vognene har højt gulv, og i forbindelse med deres indsættelse blev alle perroner bygget om til 80 cm højde.

Samtidig med at der blev anskaffet nyt materiel, fortsatte arbejdet med at ombygge banen til meterspor. Dette arbejde blev også gennemført på nogle af de nedlagte strækninger således, at strækningen Inca – Sa Pobla kunne genåbnes helt nyanlagt og uden niveauskæringer 27.12.2000. Også strækningen fra Inca til Manacor blev ombygget til meterspor og kunne tages i brug ad et par omgange i 2003, først til Sineu og siden helt til Manacor.

Tilbage til oversigten

Udviklingen af jernbanenettet siden 2003

Lad det være sagt straks – på afstand og på baggrund af det tilgængelige kildemateriale (eller måske snarere mangel på samme) er det svært at skaffe sig et overblik over rækkefølgen af de beslutninger, der blev taget omkring udviklingen af den offentlige skinnetrafik på Mallorca i perioden 2003-2013, og måske ikke mindst indholdet af disse beslutninger. Der synes at have været tale om to næsten parallelle forløb. Det ene omhandlede en genåbning af strækningen mellem Manacor og Artá og det andet elektrificeringen af jernbanenettet. Førstnævnte led en krank skæbne (se Udbygningen, der blev væk længere nede på siden), mens elektrificeringen af nettet blev gennemført – sådan da. Den skal derfor omtales først.

Elektrificering af jernbanenettet
I 2010 besluttede regeringen at bevilge penge til en elektrificering af SFM. I første omgang skulle strækningen mellem Estació Intermodal og Enllaç elektrificeres, og den stod færdig til ibrugtagning midt i februar 2012, hvor de i 2010-12 13 stk. nyindkøbte CAF 81/83 elektromotortogsæt kunne påbegynde driften. CAF 81/83 vognene har ligesom SFM dieselmotortog højt gulv, da alle perroner på det eksisterende net som nævnt ovenfor er 80 cm høje.

Elektrificeringen af strækningen Estació Intermodal – Enllaç kostede omkring 100 mio. euro, som skulle hentes ved besparelser på driftsbudgettet, bl.a. på brændstofforbruget. Til gengæld har passagererne fået kortet ca. 5 min. af rejsetiden mellem Estació Intermodal og Enllaç. Det var hensigten, at hele systemet skulle elektrificeres, men det skete altså ikke i første omgang. I efteråret 2016 vedtog Mallorcas regering dog en plan om at elektrificere resten af systemet til både Sa Pobla og Manacor med start på anlægsarbejderne i begyndelsen af 2017. Strækningen mellem Enllaç og Sa Pobla blev færdig og taget i brug i løbet af oktober 2018, mens strækningen mellem Enllaç og Manacor kunne tages i brug i begyndelsen af januar 2019. Omkostningerne på ca. 47 mio. euro blev finansieret gennem en europæisk og en regional fond med 50 procent til hver. Selv om den ganske øde liggende station Enllaç primært tjente som omstigningsstation mellem elektro- og dieseltogene så betjenes den stadig – dog kun af togene til Sa Pobla. Det forlyder, at elektrificeringen allerede har betydet en stigning i passagertallet. Samlet steg antallet af rejsende hos SFM i 2018 med 11%, men antallet af rejsende fra Sa Pobla steg med hele 22% (Kilde: Diario de Mallorca).

Udbygningen, der blev væk
I forlængelse af baneudvidelserne til Sa Pobla og Manacor opstod der i begyndelsen af det nye årtusinde tanker om yderligere udvidelse af jernbanenettet. Diskussionerne var mange og heftige, men i 2008 mundede debatten ud i, at Mallorcas på det tidspunkt socialistiske regering i første omgang besluttede at genetablere strækningen mellem Manacor og Artá, ligesom centralregeringen i Madrid besluttede at støtte jernbaneprojekterne på Mallorca med 440 mio. euro over en fireårig periode. Der var tilsyneladende tale om et system med en lettere overbygning end det eksisterende jernbanenet og med et lettere rullende materiel end det, man havde i forvejen – en “tram-train” løsning.

Selv om der også efterfølgende var stor modstand mod det nye projekt, både fra regeringens politiske modstandere og en række miljøorganisationer og -bevægelser, startede arbejderne med renovering af stationsbygningerne fra den gamle jernbanes tid samt udstikning af den kommende tracé, ligesom der i 2009 blev afgivet ordre på nyt rullende materiel til at betjene den nye strækning. De nye vogne var modsat alt andet rullende materiel på banen med lav indstigningshøjde, 360 mm over skinneoverkanten!!

Banens forløb ud af eller gennem Manacor skabte en del problemer. Den gamle banes tracé ind gennem byen var ikke længere til rådighed, da dette areal var blevet til en allé med bebyggelser omkring. Der blev drøftet flere løsningsmodeller, herunder også en tunnelløsning. Endnu før der tilsyneladende var blevet fundet en løsning på problemet, blev den første svelle lagt 27.03.2010 af den baleariske præsident Antich og trafikminister Vicens. I denne forbindelse afslørede de, at baneforlængelsen skulle stå færdig i løbet af sommeren 2011, og at banen ville blive yderligere forlænget til Cala Ratjada, som er et af de rigtig vigtige turistområder på østkysten.

Finanskrisen og måske især skiftende politiske flertal var dog skyld i, at de økonomiske midler ikke tilflød projektet i det forventede tempo. Derfor skred arbejderne heller ikke så hurtigt frem som beregnet – ja, de lå til tider helt stille. I 2013 besluttede et borgerligt flertal i Palma så endeligt at opgive baneforlængelsen under henvisning til, at anlægget var alt for bekosteligt.

På det tidspunkt var traceens fundament – undtagen omkring Manacor – færdiganlagt (bortset altså fra spor og tekniske anlæg) med nye broer og viadukter, de tidligere stationsbygninger og perroner i Son Servera, Son Carrió og Sant Llorenç var blevet fuldstændig istandsat, og der var påbegyndt opførelsen af en ny stor værksteds- og remisebygning ved indkørslen til Artá og en mindre vognhal ved Son Carrió. På baggrund af politikernes tidligere beslutninger havde SFM desuden som nævnt allerede i 2009 bestilt seks nye Vossloh tram-train togsæt, der skulle betjene strækningen mellem Manacor og Artá. Disse togsæt modtog SFM i løbet af 2011-2012 – altså samtidig med, at man også modtog de 13 togsæt, der skulle betjene den elektrificerede strækning mellem Palma og Enllaç.

Beslutningen om at indstille anlægsarbejderne vakte naturligvis på ny hidsige politiske debatter, bl.a. var borgmestrene i de berørte kommuner slet ikke tilfredse. De måtte dog slå sig til tåls med, at det borgerlige flertal besluttede at bruge ca. 5 mio. euro (EU-midler) på at omdanne den knapt 29 km lange jernbanetracé til en såkaldt “Via Verde”, dvs. en kombineret cykel- og vandresti med en bredde på 4 meter. Beløbet skulle bl.a. bruges til plantning af 6000 træer, indretning af ni rastepladser samt etablering af videoovervågning for at hindre hærværk. Dette nye anlæg, som SFM (!) udfører på regeringens vegne, stod færdigt i løbet af efteråret 2014.

Således kan cyklister og vandrere i fremtiden sætte sig og holde hvil på en af de nyrestaurerede perronkanter, kigge på stationsbygningerne og fundere over, hvor skandaløst politikere undertiden forvalter offentlige midler. Da projektet blev opgivet, havde man allerede brugt i underkanten af 200 mio. euro på anlægget, og anlægsfasen var rent faktisk nået så langt, at man ifølge planlæggere og eksperter i offentlige anlægsarbejder for længst havde passeret “The Point of no Return”. Men det havde man altså alligevel ikke.

Hvad der skal ske med de seks forgæves indkøbte Vossloh togsæt, vides ikke umiddelbart; men med deres lave indstigningshøjde passer de under alle omstændigheder dårligt sammen med det eksisterende net og dets høje perroner. Samtidig har SFM med de 13 CAF 81/83 vognsæt også rigeligt med materiel til at dække driften på det eksisterende net.

For at få tjekket Vossloh-vognenes duelighed inden for garantiperioden – det påstår “onde tunger” i hvert fald var årsagen – blev der i februar 2013 etableret tre dobbelte morgenture mellem Inca og Estació Intermodal med kun ét stop ved Marratxi (Incaexprés). På de tre berørte stationer blev der etableret afsnit med lave perroner, som passer med indstigningshøjden i togene. Allerede i løbet af foråret 2014 blev Vossloh vognene tilsyneladende taget ud af drift igen, men Incaexprés blev ikke indstillet. Denne blev nu gennemført med CAF 81/83 materiel – selv om skiltene på stationerne stadig viste, at Incaexprés blev gennemført med lavgulvsmateriel. Vossloh-vognene har siden været henstillet på remise- og værkstedsarealet i Son Rullan i Palmas periferi, og man må gå ud fra, at SFM prøver at afsætte de fejlindkøbte vogne til anden side.

Se billeder fra det opgivne baneprojekt længere nede på siden (Vidnesbyrd om en fejlslagen trafikplanlægning).

Se SFMs projektbeskrivelse af anlægget, der altså endte som cykel- og vandresti her. Teksten er på spansk.

Tilbage til oversigten

Vognparken

CAF, serie 61/62
Denne vognserie blev anskaffet i perioden 1995-2005 til afløsning af ældre omsporet materiel og i forbindelse med strækningsudvidelserne til Sa Pobla og Manacor i henholdsvis 2000 og 2003. Type 61 er dieselmotorvogne, som oprindeligt kørte to og to sammen (ryg mod ryg), og der leveredes i perioden i alt 22 sådanne vognsæt (nr. 61-01 – 61-46). Vognnummer 61-25 blev aldrig anvendt. Det skyldes, at et vognsæt bestående af 61-05 og 61-06 i februar 2002 forulykkede ved Sa Pobla, hvorved sidstnævnte blev totalskaldet. Derefter blev vogn 61-05 koblet sammen med en helt ny vogn 61-26. Ud over 61-06 er siden også togsættene 61-09/61-10 og 61-41/61-42 taget ud af drift efter uheld.

For at forøge kapaciteten i togene anskaffedes i perioden 2000-2003 6 mellemvogne benævnt serie 62 (nr. 62-01 – 62-06). De blev koblet sammen med togsættene 61-13/61-14 – 61/23/61-24.

Efter elektrificeringen til Enllaç er der i dag kun beskedent brug for de 20 tilbageværende dieseltogsæt. De kører typisk første morgentur fra Palma til henholdsvis Sa Pobla og Manacor og retur til Palma på det sidste tog om aftenen. Selv om togene medtager passagerer, har denne kørsel lidt karakter af materieltransport, idet de to togsæt resten af dagen kører i fast pendulfart på de to ikke-elektrificerede strækninger mellem Enllaç og henholdsvis Sa Pobla og Manacor. Som oftest ser man et tovognstog mellem Enllaç og Sa Pobla og et trevognstog eller to sammenkoblede tovognstog på strækningen mellem Enllaç og Manacor.

SFM har prøvet at komme af med i hvert fald en del af det overskydende dieselmateriel. Ifølge netavisen Mallorca Zeitung (06.11.2014) skulle Angola tilbage i 2012 have været interesseret i at købe 10 vognsæt for en pris af 10,1 mio. euro. Imidlertid fik myndighederne i Angola et bedre tilbud fra Kina, så handelen gik i vasken. Noget tyder nu på, at den franske region Provence-Alpes-Cote d’Azur overtager 6 vognsæt til en pris af 3,1 mio. euro – nyprisen tilbage i 1995 var 6,6 mio. euro.

Lidt tekniske data:

  • Byggeår 61 / 62: 1995-2005 / 2000-2003
  • Akselrækkefølge (61 / 62): B’2’ / 2’2’
  • Sporvidde: 1.000 mm
  • Fremstiller (den mekaniske del): Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)
  • Fremstiller (den elektriske del): CAF
  • Fremstiller (motorer): Cummins
  • Transmission: Voith Turbo T211 r.3 + KB190
  • Kraftoverførsel: Diesel-hydraulisk
  • Motorydelse: 620 kW pr. motorvogn
  • Bremser: Tryklufts skivebremser
  • Maks. hasighed: 100 km/h
  • Vognsættene kan multippelkøres
  • Vognlængde: 16.000 mm
  • Hjuldiameter: 680 mm
  • Siddepladser pr. vogn: 32
  • Tomvægt (61 / 62): 33 t / 27,5 t
SFM-Inca_DSC_14660Trevognstog bestående af CAF motorvognene nr. 61-23 og 61-24 samt mellemvognen 62-06. SFM-CAF61_DSC_13324Interiøret i CAF 61/62 typen. SFM-CAF61_DSC_13323Ved indgangene har CAF 61/62 vognene kombinerede klapsæder og “rumpestøtter”.

CAF, serie 81/83
I forbindelse med elektrificeringen af strækningen mellem Palma og Enllaç indkøbte SFM hos Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) 13 helt nye elektromotortog. Det drejer sig om 5 stk. trevognstog bestående af to styrevogne serie 81 (nr. 81-01 – 81-10) og én mellemvogn serie 83 (nr. 83-01 – 83-05) og 8 stk. firvognstog bestående af to styrevogne serie 81 (nr. 81-11 – 81-26) og to mellemvogne serie 83 (nr. 83-07 – 83-21).

De 13 togsæt blev leveret i perioden 2010-2013. Efter indsættelsen har disse togsæt stået for langt hovedparten af trafikken på SFMs jernbane. Alle vognene er – naturligvis – højgulvsvogne (80 cm over skinneoverkanten), så der er trinløs indstigning i vognene fra de høje perroner. I de to styrevogne er der nærmest cockpittet et større areal, der er beregnet for cykler og kørestole.

Lidt tekniske data:

  • Byggeår: 2010-2013
  • Akselrækkefølge: Bo’Bo’
  • Sporvidde: 1.000 mm
  • Fremstiller (den mekaniske del): Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)
  • Fremstiller (den elektriske del): CAF Power & Automation
  • Fremstiller (motorer): Traktionssysteme Austria GmbH
  • Motortype: TMR 48-38-6
  • Køretrådsspænding: 1.500 Volt jævnspænding
  • Antal motorer: 4 Drejestrømsasynchronmotorer pr. vogn
  • Motorydelse: 140 kW pr. motor
  • Bremser: Trykluft skivebremser og elektriske bremser med indvinding af energi
  • Maks. hasighed: 100 km/h
  • Vognsættene kan multippelkøres
  • Vognlængde (81 / 83): 17.388 mm / 16.276 mm
  • Hjuldiameter: 680 mm
  • Siddepladser i alt pr. vogn (81 / 83): 37 / 48
  • Pladser i alt pr. vognsæt (trevogns / firvogns): 386 / 514
  • Tomvægt (81 / 83): 34,9 t / 30,7 t
  • Højest tilladte totalvægt (81 / 83): 46,3 t / 43,1 t
SFM_13042 Til venstre ses CAF 81/83 trevognstog bestående af 81-09/83-05/81-10. Til højre ses den lange udgave bestående af fire enheder, i dette tilfælde 81-15/83-10/83-11/81-16 SFM_13059
SFM-CAF81_DSC_13337Interiør fra CAF 81/83 vogntog. Som det ses er der fuld gennemgang i hele togets længde. SFM-CAF81_DSC_13338Ved ståpladserne omkring indgangene er der sørget for at i hvert fald nogle af passagerer kan finde lidt støtte til bagdelen. SFM-CAF81_DSC_13336I begge ender af togsættet er der indrettet pladser til cykler og kørestole. Her brder cyklerne sig lidt ud over de tilladte to stk.

Vossloh, serie 91/93
Som et led i den politiske beslutning om at genetablere jernbanen fra Manacor til Artá bestilte SFM i 2009 6 stk. elektromotortog af tram-train typen. Modsat SFMs øvrige materiel, som alt sammen har højt gulv, er der tale om 50% lavgulvsvogne. De fire døre er alle placeret i lavgulvsområderne med en højde på 360 mm over skinneoverkanten. En del af stolene er til gengæld placeret på noget højere gulvarealer over bogierne.

Vognsættene, der består af tre fast sammenkoblede enheder med to motorvogne med betegnelsen serie 91 og en enkelt mellemvogn med betegnelsen serie 93 blev bygget af Vossloh Rail Vehicles i Valencia. Vognene blev leveret sideløbende med CAF 81/83 vognene i 2011-2012 og skulle altså have været sat ind i 2011.

Som nævnt ovenfor har vognsættene været indsat og afprøvet på Incaexprés i en kort periode. Ellers har de tilbragt det meste af tiden på remise- og værkstedsområdet i Son Rullan i udkanten af Palma. Den vognhal lige uden for Artá, der var tiltænkt denne vogntype, blev som omtalt andre steder her på siden aldrig færdigopført og taget i brug.

Lidt tekniske data:

  • Byggeår: 2010-2012
  • Akselrækkefølge: Bo’-Bo’-2-Bo’ (?)
  • Sporvidde: 1.000 mm
  • Fremstiller (den mekaniske del): Vossloh Rail Vehicles (Valencia)
  • Fremstiller (den elektriske del): Vossloh Rail Vehicles (Valencia) og Vossloh Kiepe
  • Fremstiller (motorer): Vossloh Kiepe (?)
  • Kontroller: Tre stk. IGBT invertere (DPU), som hver styrer to motorer
  • Køretrådsspænding: 1.500 Volt jævnspænding
  • Antal motorer: 6 Drejestrømsasynchronmotorer pr. togsæt
  • Motorydelse: 140 kW pr. motor
  • Bremser: Elektro-hydrauliske skivebremser, magnetiske skinnebremser, rekuperationsbremser
  • Maks. hasighed: 100 km/h
  • Vognsættene kan multippelkøres
  • Vognlængde pr. vognsæt: 37.000 mm
  • Hjuldiameter: 720 mm
  • Siddepladser i alt pr. vognsæt: 98 (heraf 6 klapsæder)
  • Pladser pr. vognsæt: 307 (heraf 209 ståpladser
  • Tomvægt pr. vognsæt: 60 t
  • Højest tilladte totalvægt pr. vognsæt: 72 t

Se evt. Vossloh Kiepes informationsbrochure om vogntypen her.

SFM-Intermodal_DSC_13319To Vossloh-vogntog (forrest 91-06/93-03/91-05) ved den høje perron på Estació Intermodal. SFM-Vossloh_DSC_13314Et kig ind i Vossloh-vognens indgangsparti med det lave gulv, hvor også klapsæderne er placeret. SFM-Vossloh_DSC_13315Over bogierne er stolenee placeret på et noget højere gulvareal.
SFM-Vossloh_DSC_13316Mellemvognen rummer rigtig mange siddepladser, mens dørene og de lave gulvarealer er placeret i de to serie 91 vogne. SFM-Vossloh_DSC_13317Endnu et kig ind lavgulvsområdet i en seire 91 vogn.

Tilbage til oversigten

Driften

Mallorcas jernbanelinjer udgår fra Estació Intermodal, der ligger under Plaça d’Espanya i centrum af Palma de Mallorca. Fra Estació Intermodal og yderligere to stationer i Palma kører jernbanen i tunnel, hvorefter den fortsætter som almindelig jernbane, hvor langt de fleste krydsninger med den øvrige trafik er ude af niveau eller med sikrede jernbaneoverskæringer. Kun ganske få småveje har usikrede overkørsler.

Jernbanen er dobbeltsporet fra Palma til Enllaç. Her deler banen sig i to grene til henholdsvis Manacor og Sa Pobla. På enkeltsporet mellem Enllaç og Manacor er der krydsningsmuligheder på stationerne i Sineu og ved Petra, mens den korte sidestrækning til Sa Pobla kun har krydsningsspor på stationen ved Llubi.

SMF driver tre jernbanelinjer:

  • T1: Estació Intermodal – Marratxi – Inca
  • T1e (Incaexprés): Estació Intermodal – Marratxi – Inca
    (3 dobbeltafgange om morgenen – i en kort periode med lavgulvs sporvejsmateriel, siden med CAF elektromotorvognene)
  • T2: Estació Intermodal – Marratxi – Inca – Enllaç – Sa Pobla (togskifte i Enllaç)
  • T3: Estació Intermodal – Marratxi – Inca – Enllaç – Manacor (togskifte i Enllaç)

Der er timedrift på alle tre linjer i tidsrummet fra lidt før kl. 6 til ved 21-tiden, hvilket betyder, at strækningen Estació Intermodal – Inca betjenes 3 gange i timen hver vej. Efter kl. 21 er der enkelte afgange på T2 og T3, indtil driften slutter ved 23-tiden. Efter indførelsen af M2 med 20 minutters drift i foråret 2013 kørte alle tog, dvs. T1, T2 og T3, på hverdage uden stop mellem Estació Intermodal og Marratxi. På lørdage samt søn- og helligdage, hvor M2 ikke kørte (og stadig ikke gør det), var der kun drift på linje T2 og T3 i tidsrummet lidt over 6 til ved 23-tiden med stop ved alle stationer. I september 2018 sås dog en anden model på hverdage. Her var det ene vognløb på linje M2 pillet ud og erstattet af linje T1 mellem Palma og Inca, som nu i hele driftstiden også på hverdage gjorde holdt ved alle stationer mellem Palma og Marratxi. Denne ændring fremgik dog ikke af SFMs officielle køreplan. Om der varr tale om noget midlertidigt eller en permanent løsning, har ikke kunnet opklares.

Jernbanesystemet er elektrificeret mellem Estació Intermodal og Enllaç. Det betyder, at passagererne på T2 og T3 på Enllaç skal skifte til dieseltog for at komme videre til henholdsvis Sa Pobla og Manacor. Dette nærmer sig dog en ende, idet strækningerne er ved at blive elektrificeret. Man må formode, at strækningen mellem Enllaç og Manacor bliver taget i brug i 2019.

Man kan ikke lade være med at tænke på de meget interessante driftsforhold, der ville være opstået, hvis strækningen mellem Manacor og Artá var blevet til noget. Så ville man på en tur mellem de to endestationer have kunnet opleve to togskift og og være blevet transporteret med tre forskellige togtyper.

Tilbage til oversigten

Billeder

Estació Intermodal

SFM-T1_DSC_1300827.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T1 til Inca på Mallorcas hovedbanegård Estació Intermodal. SFM-T3_DSC_1300427.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T3 til Manacor på Mallorcas hovedbanegård Estació Intermodal. SFM-Intermodal_DSC_1332101.10.2013: To Vossloh vogntog ved den høje perron ved spor 4 på Estació Intermodal efter at have været i drift på morgenens Incaexprés.
SFM-Intermodal_DSC_1331301.10.2013: Vossloh vogntog ved den høje perron ved spor 4 på Estació Intermodal efter at have været i drift på morgenens Incaexprés. SFM-Intermodal_DSC_1466601.05.2014: Denne dag kører SFM efter weekendplanen, og en masse vogntog er henstillet på Estació Intermodal. SFM-Intermodal_DSC_1466701.05.2014: Vogntog i spor 10 på Estació Intermodal.
SFM-Intermodal_DSC_1467101.05.2014: I begyndelsen af 2013 indrettedes for enden af perronen mellem spor 3 og 4 et par midlertidige lave perroner til Vossloh vognene på Incaexprés. SFM-Intermodal_DSC_1467001.05.2014: Et skilt for enden af perronen mellem spor 3 og 4 viste vej til Incaexprés’ perroner, som ikke længere blev brugt på optagelsestidspunktet. SFM_15-3645_Intermodal01.10.2015: Vossloh vogntog ved perronen på Mallorcas hovedbanegård – men ikke i drift.

Son Fuster:

SFM-SonFuster_DSC_1306927.09.2013: CAF 81/83 vogntog kører igennem stationen Son Fuster, hvor togene mod Inca, Sa Pobla og Manacor ikke standser, når metrolinje 2 er i drift. SFM-SonFuster_DSC_1307027.09.2013: CAF 81/83 vogntog kører igennem stationen Son Fuster, hvor togene mod Inca, Sa Pobla og Manacor ikke standser, når metrolinje 2 er i drift.

Verge de Lluc:
Stationen Verge de Lluc, som ligger 3,6 km fra Palma, blev åbnet for drift i 1990 og er anlagt for at betjene det tætbefolkede område af samme navn samt Son Cladera og El Vivero i Palmas periferi.

19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Palma-Inca) gør ophold på Verge de Lluc. 19.09.2018: Verge de Lluc er anlagt i samme stil som mange af de oprindelige stationer på strækningen mellem Palma og Inca. 19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Inca-Palma) på vej ind på Verge de Lluc.
19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Inca-Palma) på Verge de Lluc.

Pont d’Inca:
Stationen Pont d’Inca ligger ca. 4,1 km fra Palma. Den er den første af stationerne i retning fra Palma, hvor den gamle stationsbygning fra 1875 er blevet restaureret. Den bruges dog ikke længere af jernbanen, men rummer – så vidt vides – i dag et bibliotek.

19.09.2018: Den restaurerede stationsbygning fra 1875 bruges ikke længere til jernbanemæssige formål. 19.09.2018: De høje perroner er kommet til i slutningen af 1990erne. 19.09.2018: Oprindeligt havde banen lave perroner.
19.09.2018: CAF 71 vogntog på metrolinje M2 ved Pont d’Inca. 19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Inca-Palma) på vej ind på Pont d’Inca. 19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Inca-Palma) på Pont d’Inca.

Pont d’Inca Nou:
Stationen Pont d’Inca Nou ligger ca. 5,2 km fra Palma. Den blev taget i brug i 2001 og adskiller sig markant fra de ældre stationer. Der er tale om en udpræget metrostation med et par perroner, læskærme i glas og stål samt betalingsanlæg og et par adgangssluser.

19.09.2018: Pont d’Inca Nou er en typisk metrostation. Betalingsanlæg og adgangssluse gemmer sig i den grå bygning bag læskærmen. 19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T1 (Palma-Inca) på Pont d’Inca Nou. 19.09.2018: CAF 81/83 vogntog på linje T2 eller T3 på vej forbi Pont d’Inca Nou.
19.09.2018: CAF 71 vogntog (nr. 71-03 og 71-04) må metrolinje M2. 19.09.2018: CAF 71 vogntog (nr. 71-03 og 71-04) må metrolinje M2.

 

Marratxi:

SFM-T1_DSC_1303227.09.2013: CAF 81 vogntog på linje T1 på stationen Marratxi. SFM-T3_DSC_1303527.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T3 på stationen Marratxi på vej mod Estació Intermodal. SFM-T3_DSC_1303827.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T3 på Marratxi. Bemærk den lave perron til Inca-Express i forgrunden.
SFM-T3_DSC_1303927.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T3 forlader Marratxi på vej mod Manacor. SFM-T2_DSC_1304227.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T2 på vej ind på stationen Marratxi i retning mod Estació Intermodal. SFM-Marratxi_DSC_1303627.09.2013: Marratxi under ombygning til selvbetjening med sluser, der kun giver adgang for passagerer med gyldig billet.
SFM-Marratxi_DSC_1304027.09.2013: Marratxi under ombygning til selvbetjening med sluser, der kun giver adgang for passagerer med gyldig billet. På optagelsestidspunktet kunne der ikke købes billet på stationen. SFM-Marratxi_DSC_1474302.05.2014: CAF 81/83 vogntog indsat på Incaexprés på vej mod Inca. SFM_15-3631_Marratxi01.10.2015: CAF 81/83 vogntog på vej mod Sa Pobla.
SFM_15-3633_Marratxi01.10.2015: CAF 81/83 vogntog på vej mod Palmas centrum. SFM_15-3642_Marratxi01.10.2015: CAF 81/83 vogntog indsat på Incaexprés på vej mod Palmas centrum.

Es Caülls:

SFM-EsCaulls_DSC_1304327.09.2013: Es Caülls adskiller sig med sit modernistiske udseende væsentligt fra SFMs øvrige stationer. SFM-EsCaulls_DSC_1304627.09.2013: Stationen Es Caülls (Festival Park) blev først taget i brug i januar 2007. SFM-EsCaulls_DSC_1304427.09.2013: CAF 81/83 vogntog på Es Caülls.
SFM-EsCaulls_DSC_1304527.09.2013: CAF 81/83 vogntog forlader Es Caülls i retning mod Palma.

Santa Maria:

SFM-SantaMaria_DSC_1305927.09.2013: CAF 81/83 vogntog på vej ind på Santa Maria Station. SFM-SantaMaria_DSC_1306027.09.2013: CAF 81/83 vogntog på Santa Maria Station. SFM-SantaMaria_DSC_1306127.09.2013: Den tidligere stationsbygning på Santa Maria.
SFM-SantaMaria_DSC_1306227.09.2013: Santa Marias indretning er typisk for de fleste andre stationer mellem Marratxi og Inca. SFM-SantaMaria_DSC_1306327.09.2013: Det enkle overdækkede venteområde på Santa Maria Station. SFM-SantaMaria_DSC_1306427.09.2013: CAF 81/83 vogntog på Santa Maria Station.

Consell-Alaró:

SFM-AlaroConsell_DSC_1304727.09.2013: CAF 81/83 vogntog på stationen Consell-Alaró. SFM-AlaroConsell_DSC_1304827.09.2013: Ligheden mellem stationerne Consell-Alarò og Santa Maria er slående. SFM-AlaroConsell_DSC_1304927.09.2013: Stationsbygningen på Consell-Alaró er ikke længere i brug.
SFM-AlaroConsell_DSC_1305027.09.2013: CAF 81/83 vogntog passerer en sikret vejoverskæring umiddelbart øst for Consell-Alaró. SFM-AlaroConsell_DSC_1305127.09.2013: CAF 81/83 vogntog ved Consell-Alaró. SFM-AlaroConsell_DSC_1305327.09.2013: Skilte advarer passagererne på Consell-Alaró før passagen over sporene.
SFM-AlaroConsell_DSC_1305427.09.2013: Selv om det er meget længe siden, der har kørt damptog på linjen, er det klassiske advarselsskilt stadig i brug. SFM-AlaroConsell_DSC_1305727.09.2013: CAF 81/83 vogntog umiddelbart øst for stationen Consell-Alaró. SFM-AlaroConsell_DSC_1305827.09.2013: I den østlige ende af Consell-Alaró er der lave perroner, som må være tænkt anvendt af Vossloh vognene.

Binissalem:
Stationen i Binissalem ligger ca. 21,8 km fra Palma og er placeret i byens nordlige udkant. Binissalem er en by med omkring 7.000 indbyggere, og den ligger midt i et af de vigtigste vinområder på De Baleariske Øer. Stationsbygningen blev indviet i 1875.

14.09.2018: Umiddelbart lige nordøst for stationen krydser Carrer de Pere Estruch banen. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog krydser Carrer de Pere Estruch ved indkørslen til Binissalem fra Inca. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på stationen i Binissalem på vej mod Palma.
14.09.2018: Perronerne på Binissalem er udstyret med læskærme efter den samme model, som man ser på de fleste af stationerne mellem Marratxi og Inca. 14.09.2018: I den ene ende af stationen er der anlagt lave perroner, så stationen reelt kunne være blevet betjent af Vossloh vogntogene. 14.09.2018: Stationsbygningen er fra 1875, men tjener ikke længere driftsmæssige formål i forhold til passagererne.
14.09.2018: Stationen i Binissalem set i retning mod Inca. 14.09.2018: Stationsforpladsen i Binissalem. 14.09.2018: Stationsforpladsen i Binissalem.
14.09.2018: Carrer de Pere Estruch. Den bevogtede jernbaneoverskæring hører til de mere uoverskuelige. 14.09.2018: Stationen i Binissalem set fra Carrer de Pere Estruch. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej mod enten Manacor eller Sa Poble.
14.09.2018: CAF 81/83 vogntog krydser Carrer de Pere Estruch. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej fra Inca til Palma.

Lloseta:
Stationen i Lloseta ligger ca. 25,4 km fra Palma og er placeret i byens sydlige udkant. Lloseta, der ligger for foden af Sierra de Tramuntanas skråninger, har lidt over 5.500 indbyggere. Stationsbygningen blev indviet i 1875.

14.09.2018: CAF 81/83 vogntog i Lloseta på vej mod Palma. 14.09.2018: Arkitektur og stil på Lloseta ligner til forveksling flere af stationerne mellem Marratxi og Inca. 14.09.2018: Ved udkørslen mod Inca er der lave perroner, så Vossloh vogntogene reelt kunne have betjent stationen.
14.09.2018: Stationsbygningen fra 1875. Betalingsanlæg og indgangssluser befinder sig inde i bygningen. 14.09.2018: Stationen i Lloseta set i retning mod Inca. 14.09.2018: Jernbanestrækningen fra Palma ind mod Lloseta ligger parallelt med Avinguda del Cocó.
14.09.2018: For enden af stationen i retning mod Inca kan fodgængere krydse banen på en helt ubevogtet overskæring. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej mod Palma. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej mod Palma.
14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej mod Inca. 14.09.2018: CAF 81/83 vogntog på vej mod enten Sa Pobla eller Manacor.

Inca:

27.09.2012: CAF 81/83 tre-vogns tog på linje T1 ankommer til Inca. 27.09.2012: CAF 81/83 tre-vogns tog på linje T1 på stationen i Inca. 27.09.2012: Sporarealet fra Inca mod Enllaç. Sporet til venstre bruges af linie T3 mod Manacor og sporet til højre af linje T2 mod Sa Pobla.
27.09.2012: CAF 81/83 fire-vogns tog på linje T3 ankommer til Inca. 27.09.2012: CAF 81/83 fire-vogns tog på linje T3 kører fra Inca videre mod Enllaç. 27.09.2012: Stationsbygningen i Inca, som stadig er bemandet og har billetsalg.
27.09.2012: CAF 81/83 fire-vogns tog på linje T3 ankommer fra Enllaç til Inca. 27.09.2012: CAF 81/83 fire-vogns tog på linje T3 mod Estació Intermodal på stationen i Inca. SFM-Inca_DSC_1465901.05.2014: Det første morgentog fra Palma mod Sa Pobla gennemføres med CAF 61/62 dieselmotortog.
SFM-Inca_DSC_1466001.05.2014: CAF 61/62 dieselmotortog på vej fra Palma mod Sa Pobla. Efter ankomst dertil indgår toget i pendulfarten mellem Sa Pobla og Enllaç. SFM-Inca_DSC_1466301.05.2014: CAF 81/83 tog på vej mod Enllaç, hvor der skiftes til CAF 61 dieselmotortog videre mod Manacor. SFM-Inca_DSC_1466401.05.2014: CAF 81/83 tog på vej mod Enllaç, hvor der skiftes til CAF 61 dieselmotortog videre mod Manacor.
SFM-Inca_DSC_1466201.05.2014: CAF 61/62 dieselmotortog i spor 3 på Inca Station. SFM-Inca_DSC_1474202.05.2014: Skiltene, der på Inca Station viser vej til Incaexprés, bærer stadig billedet af Vossloh lavgulvsvognene, selv om det ikke længere er dette materiel, der udfører opgaven. SFM-Inca_DSC_1474002.05.2014: Incaexprés gennemførtes oprindeligt med Vossloh lavgulvsvogne, men driften overtoges i foråret 2014 af CAF 81/83 materiel. Vogntog i spor 3 på Inca Station.
SFM-Inca_DSC_1474502.05.2014: CAF 81 vogntog på vej ud af Inca i retning mod Lloseta og videre til Palma. SFM-Inca_DSC_1474602.05.2014: CAF 81/83 vogntog fra Palma på vej ind i Inca. SFM-Inca_DSC_1474702.05.2014: CAF 81/83 vogntog fra Palma umiddelbart før det kører ind på stationen i Inca.
SFM-Inca_DSC_1474902.05.2014: CAF 81/83 vogntog på vej ud af Inca i retning mod Lloseta og videre til Palma. SFM-Inca_DSC_1475002.05.2014: CAF 81/83 vogntog på vej ud af Inca i retning mod Lloseta og videre til Palma. SFM-Inca_DSC_1475102.05.2014: CAF 81/83 vogntog fra Palma på vej ind i Inca.
SFM-Inca_DSC_1474802.05.2014: Jernbanetraceen set fra udkanten af Inca mod Lloseta. 14.09.2018: CAF 81 vogntog ankommer til Inca.

Enllaç:

SFM-T2_DSC_1301027.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T2 i Enllaç. Her skiftes til dieseltog for at komme videre til Sa Pobla. SFM-T2_DSC_1300927.09.2013: To vogntog på linie T2 i Enllaç. Det elektriske CAF 81/83 tog til venstre returnerer til Estació Intermodal, mens CAF 61 dieseltoget til højre kører det sidste stykke videre til Sa Pobla. SFM-T2_DSC_1301127.09.2013: CAF 61 dieselvogntog på Enllaç Station.
SFM-T2_DSC_1301227.09.2013: CAF 61 vogntog på vej ud fra Enllaç Station i retning mod Sa Pobla. SFM-Enllac_DSC_1302127.09.2013: Enllaç Station. SFM-Enllac_DSC_1301727.09.2013: Umiddelbart efter Enllaç Station ophører luftledningssystemet.
SFM-Enllac_DSC_1301427.09.2013: Enllaç Station ligger “in the middle of nowhere” og tjener udelukkende til omstigning mellem de elektriske vogntog og dieseltogene. SFM-Enllac_DSC_1302027.09.2013: Enllaç Station var på dette tidspunkt betjent! I ventesalen i bygningen sad en mand bag et gardin, som han lige løftede og fortalte, at billetter skulle købes i toget. SFM-Enllac_DSC_1301327.09.2013: Denne bygning er vist ikke længere i brug på stationen Enllaç.
SFM-T3_DSC_1301827.09.2013: CAF 61 dieselmotortog på linje T3 ankommer til stationen Enllaç fra Manacor. SFM-T3_DSC_1301927.09.2013: CAF 61 dieselmotortog på linje T3 på vej mod Manacor lige efter at have forladt stationen Enllaç. SFM-T2_DSC_1302327.09.2013: CAF 81/83 vogntog på linje T2 ankommer til stationen Enllaç. Sporet til højre bruges af linie T3.
SFM-Enllac_DSC_1333301.10.2013: CAF 61/62 vogntog er netop ankommet til Enllaç fra Manacor. SFM-Enllac_DSC_1333401.10.2013: CAF 61/62 vogntog til venstre udveksler passagerer med CAF 81 vogntog til højre på Enllaç på strækningen mellem Manacor og Palma. SFM-Enllac_DSC_1333501.10.2013: CAF 81/83 vogntog parat til afgang fra Enllaç mod Palma.

Sineu:
Stationen i Sineu ligger ca. 42,5 km fra Palma i byens østlige udkant. Sineu er en lille by med omkring 3.500 indbyggere. Stationsbygningen, der i dag tilsyneladende ikke længere tjener trafikale formål, blev indviet i 1879.

sfm_16-782703.10.2016: CAF 61/62 dieselmotortog med nr. 61-18 forrest på stationen i Sineu. sfm_16-782803.10.2016: Den oprindelige stationsbygning i Sineu er blevet renoveret, men kommer dog ikke helt til sin ret på grund af omgivelserne. sfm_16-783003.10.2016: Stationen i Sineu set fra den sydlige indkørsel til stationen.
sfm_16-783103.10.2016: Sineu Station er en krydsningsstation på den enkeltsporede strækning. sfm_16-783203.10.2016: Udkørslen fra Sineu i retning mod Manacor. sfm_16-783303.10.2016: CAF 61/62 dieselmotortog ankommer til Sineu fra Manacor.
sfm_16-783503.10.2016: CAF 61/62 dieselmotortog ved perron 1 på Sineu i retning mod Enllaç og Palma. sfm_16-783603.10.2016: Perron og spor 2 på Sineu Station bruges yderst sjældent, og overgangen mellem perron 1 og 2 er derfor helt blokeret. sfm_16-783703.10.2016: Det tidligere pakhus, som nu er indgangen til perronen med billetautomater og adgangssluse.
sfm_16-783803.10.2016: Hovedbygningen på Sineu Station tjener ikke længere trafikale formål, men er indrettet med café/restaurant ud til gaden.

Petra:
Stationen i Petra ligger ca. 53,1 km fra Palma omkring 200 meter nord for bebyggelsen, som banen – modsat den tidligere bane – går helt udenom. Petra er en lille by med et befolkningstal på lidt under 3.000 indbyggere. Stationen ligger helt åbent i landskabet og er meget enkelt udstyret. På trods af beskeden trafik (ét tog i hver retning i timen i pendulfart) er der dog to perroner og altså krydsningsspor. Stationen blev anlagt i begyndelsen af dette årtusind og taget i brug i 2003.

sfm_16-784103.10.2016: Stationen i Petra blev helt nyanlagt i forbindelse med forlængelsen af jernbanen fra Inca til Manacor. sfm_16-784203.10.2016: Stationen i Petra er en krydsningsstation på den enkeltsporede strækning. sfm_16-784403.10.2016: I et lille overdækket rum er der med gyldig billet adgang til og udgang fra perronen gennem et par sluser.
sfm_16-784503.10.2016: Billet købes i et par automater i det overdækkede rum for enden af perron 1. Høflig selvbetjening er hele systemets basistanke. sfm_16-784603.10.2016: Park and Ride pladsen ved Petra Station har rigeligt med kapacitet til det nuværende passagertal. sfm_16-784903.10.2016: Udkørslen fra Petra Station i retning mod Palma.
sfm_16-784803.10.2016: Det er tydeligt at se, at spor 2 kun bruges yderst sjældent – om nogensinde – i den daglige drift. sfm_16-784703.10.2016: Adgangen til perron 2 er forsvarligt blokeret. sfm_16-785103.10.2016: CAF 61/62 dieselmotortog med nr. 61-17 forrest på vej ind på Petra Station fra Manacor.
16.09.2018: I september 2018 var masterne til den kommende elektrificering rejst. 16.09.2018: I september 2018 var masterne til den kommende elektrificering rejst, her set i retning mod Sineu. 16.09.2018: Lige syd for byen i retning mod Manacor, var luftledningerne på plads i september 2018.
16.09.2018: Lige syd for byen i retning mod Manacor, var luftledningerne på plads i september 2018.

Manacor:
Endestationen Manacor ligger ca. 64,1 km fra Palma og ca. 32,4 km fra Inca. Byen er med sine ca. 40.000 indbyggere den næststørste by på Mallorca. Stationen ligger i byens vestlige udkant, og før strækningen mellem Manacor og Artá blev nedlagt i 1960’erne, fortsatte banen videre ind gennem byens nordlige del. Denne strækning er i dag en vigtig hovedfærdselsåre gennem Manacor, og da man planlagde en genåbning af jernbanen til Artá, var netop linjeføringen omkring Manacor et af de problemer, der aldrig blev fundet en løsning på. Stationsbygningen blev indviet i 1879.

SFM-Manacor_DSC_1332501.10.2013: Dobbelt CAF 61 to-vogns dieselmotortog på Manacor Station. SFM-Manacor_DSC_1332701.10.2013: Indkørslen til Manacor Station, der som det fremgår, har tre perronspor. SFM-Manacor_DSC_1332801.10.2013: CAF 61 vogntog ved et af de to hovedspor på Manacor Station.
SFM-Manacor_DSC_1332901.10.2013: Ombygningen af Manacor Station til selvbetjent station med adgangssluser var i fuld gang i efteråret 2013. SFM-Manacor_DSC_1333001.10.2013: Ombygningen af Manacor Station til selvbetjent station omfattede etablering af flere adgangssluser. 16.09.2018: På vej ind til Manacor ligger jernbanen i midten af Passeig de s’Estació i reserveret areal. Tværveje krydser banen ud af niveau, men der er en fodgængerovergang, hvorfra billedet er taget.
16.09.2018: Det var i september 2018 stadig CAF 61/62 dieseltog, der betjente strækningen mellem Enllaç og Manacor, men elektrificeringen af strækningen var, som det fremgår, i fuld gang. 16.09.2018: CAF 61 dieseltog på Passeig de s’Estació lige før stationen i Manacor. 16.09.2018: Stationen i Manacor var i september 2018 klar til at modtage elektriske vogntog, men alt var ikke færdigt hele vejen til Enllaç.
16.09.2018: CAF 61 dieseltog på Manacor Estació. 16.09.2018: CAF 61 dieseltog på Manacor Estació.

Mellem Enllaç og Llubi
Efter udkørslen fra Enllaç går banen først i en stor kurve mod nordøst, hvorefter det de næste 3,5 km går lige ud mod Llubi Station. Undervejs går banen både over og under de krydsende veje.

04.09.2017: Banestrækningen mellem Enllaç og Llubi set fra landevej Ma-3440 i retning mod Enllaç. 04.09.2017: Banestrækningen mellem Enllaç og Llubi set fra landevej Ma-3440 i retning mod Llubi.

Llubi
Llubi Station ligger ved en lille landevej, der forbinder byen Llubi med landevejen Ma-3500 mellem Inca og Muro. Stationen ligger ikke i selv byen Llubi, men ca. 1.800 meter ud ad vejen. Busforbindelserne mellem byen og stationen er yderst sparsomme, så togets passagerer er overladt til selv at sørge for transporten til stationen.

04.09.2017: Llubi Station ligger ca. 1.800 meter fra byen Llubi. 04.09.2017: Llubi Station er den største af stationerne på sidelinien mellem Enllaç og Sa Pobla. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog ankommer fra Enllaç til Llubi Station.
04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog på Llubi Station. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog på Llubi Station. 04.09.2017: Parkeringspladsen ved Llubi Station er ikke specielt fuld, selv om stationen ligger så relativt langt fra byen.

Mellem Llubi og Muro:
På strækningen mellem Llubi og Muro er de tidligere niveauskæringer mellem bane og vej omlagt til vejbroer over jernbanen.

04.09.2017: Umiddelbart efter at have forladt Llubi Station går banen under vejen, der forbinder byen Llubi med landevej Ma-3500 mellem Inca og Muro. CAF dieselmotortog på vej mod Sa Pobla. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog mod Sa Pobla på vej under viadukten, der fører landevej Ma-3441 over sporterrænet. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog mod Sa Pobla efter at have passeret under viadukten, der fører landevej Ma-3441 over sporterrænet.
04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog på vej mod Llubi efter at have passeret under viadukten, der fører landevej Ma-3500 over banen.

Muro:
Stationen i Muro ligger ikke i selve byen Muro, men ca. 1.700 meter vest for byen ad landevej Ma-3500. Landevejen er temmelig trafikeret og ikke særlig behagelig for hverken fodgængere eller cyklister – selv om der er fortov/cykelsti det meste af vejen fra byen til stationen. Derfor er det bedste faktisk at tage bilen til stationen eller skaffe sig kørelejlighed, med busforbindelser er det absolut sparsomt. Men stationens placering er næppe noget, der fremmer passagertallet markant?

04.09.2017: Muro Station ligger ved landevej Ma-3500 lidt “gemt væk” under de høje træer ca. 1.700 meter vest for byen. 04.09.2017: Landevej Ma-3500 er en temmelig trafikeret vej. Derfor er det behageligst at tage bilen til toget. Parkeringspladsen ved stationen. 04.09.2017: Muro Station set fra broen, der fører landevej Ma-3500 over jernbanen.
04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog ved Muro Station. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog på vej ud fra Muro Station og ind under viadukten, der fører landevej Ma-3500 over jernbanen.

Mellem Muro og Sa Pobla:
Mellem Muro og Sa Pobla har man ved alle tidligere niveaukrydsninger gravet vejen ud under banen og etableret en jernbanebro over vejen.

04.09.2017: Lige nord for Muro passerer banen hen over en lille lokalvej. 04.09.2017: Jernbanebro over en af flere smalle veje uden navn mellem Muro og Sa Pobla. Som det måske fremgår, har der her tidligere været tale om en krydsning i niveau. 04.09.2017: Jernbanebro over en af flere smalle veje uden navn mellem Muro og Sa Pobla.
04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog med nr. 61-39 og 61-40 på strækningen ved broen over en vej uden navn. 04.09.2017: Jernbanebroen over vejen Diseminado Diseminados. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog med nr. 61-39 og 61-40 umiddelbart efter at have forladt Sa Pobla, som netop kan skimtes i baggrunden til højre.

Sa Pobla:
I forbindelse med ombygningen til meterspor og genoptagelse af driften mellem Enllaç og Sa Pobla i slutningen af 2000 opførtes en ny endestation i sidstnævnte. Togene kørte nu ikke som før til Sa Poblas centrum, men kun lige ind over bygrænsen i byens sydøstlige udkant til en meget enkel station ved Carretera de Muro. Denne placering holdt frem til 30.03.2015, hvor banen afkortedes med ca. 200 meter, og endestationen blev flyttet lige uden for bygrænsen. Den lige så simple station ligger nu ved Ringvejen omkring byen ved krydset Rotonda de sa Sínia. Den nu nedlagte station ligger der stadigvæk med perron og adgangssluser, men sporet mellem de to stationer er fjernet og lavet til fodgængerareal.

SFM-SaPobla_DSC_1329630.09.2013: CAF 61 dieselmotortog på den nu nedlagte endestation i Sa Pobla. SFM-SaPobla_DSC_1329730.09.2013: CAF 61 dieselmotortog på den nu nedlagte endestation i Sa Pobla. SFM-SaPobla_DSC_1329930.09.2013: CAF 61 dieselmotortog på den nu nedlagte endestation i Sa Pobla.
SFM-SaPobla_DSC_1330030.09.2013: CAF 61 dieselmotortog forlader den tidligere endestation i Sa Pobla. SFM-SaPobla_DSC_1329830.09.2013: Ligesom flere andre stationer var også Sa Pobla i efteråret 2013 under ombygning til selvbetjening med adgangssluser. SFM-SaPobla_DSC_1330230.09.2013: Indgangsportalen til Sa Pobla manglede i 2013 stadig hele sluseanlægget.
SFM-SaPobla_DSC_1330130.09.2013: Sa Pobla var en meget enkel endestation med kun ét perronspor. SFM_15-3885_Pobla03.10.2015: Den nye endestation i Sa Pobla fra marts 2015 ligger helt åbent umiddelbart uden for bygrænsen. SFM_15-3886_Pobla03.10.2015: CAF 61 vogntog på den nye endestation ved Sa Pobla.
SFM_15-3888_Pobla03.10.2015: Modsat den gamle endestation har den nye to perronspor, men er ellers lige så enkel i sin udformning. SFM_15-3889_Pobla03.10.2015: Et kig fra den nye ned mod den gamle endestation. Sporet er blevet udskiftet med fliser. SFM_15-3890_Pobla03.10.2015: Perronanlægget fra den nedlagte endestation står der stadig.
SFM_15-3891_Pobla03.10.2015: Om adgangssluserne til den nu nedlagte endestation nogensinde blev færdige skal være usagt, men nu er alt i hvert fald endegyldigt lukket ned. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog med nr. 61-39 og 61-40 på den nyeste endestation i Sa Pobla. 04.09.2017: Udkørslen fra Sa Pobla.
04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog med nr. 61-39 og 61-40 på den nyeste endestation i Sa Pobla. 04.09.2017: CAF 61 dieselmotortog med nr. 61-40 og 61-39 på den nyeste endestation i Sa Pobla.

Tilbage til oversigten

Vidnesbyrd om en fejlslagen trafikplanlægning

Estació Intermodal

SFM_DSC_1300727.09.2013: De seks Vossloh lavgulvsvogne blev indkøbt forgæves i tillid til politikernes beslutning om at forlænge banen fra Manacor til Artá – og passer dårligt sammen med banens høje perroner. SFM-Intermodal_DSC_1466501.05.2014: De lave perronafsnit på Estació Intermodal var kun i brug i et års tid, mens Vossloh vognene var indsat på Incaexprés. SFM_14628_Intermodal01.10.2014: Pile på perronen viste vej til den lave perron, hvorfra Incaexprés afgik, og de var endnu ikke fjernet sent i 2014, hvor Vossloh-togene for længst var taget ud af drift.
SFM_14631_Intermodal01.10.2014: Pilene, der viste vej til Incaexprés, begyndte helt henne ved rulletrapperne ned til perronerne og var altså på optagelsestidspunktet totalt misvisende.

Ved landevej Ma-15 mellem Manacor og Sant Llorenç des Cardassar

SFM_14134_Ma-1528.09.2014: Kort før Sant Llorenç des Cardassar skulle jernbanen have passeret under landevejen Ma-15 mellem Manacor og Artá. SFM_14133_Ma-1528.09.2014: Viadukten under landevejen har været færdig i flere år.

Stationen i Sant Llorenç des Cardassar
Stationen i Sant Llorenç des Cardassar stod færdigrenoveret i 2009. Bygningen er opført i natursten og ligger i udkanten af byen højt over denne. Stationen har to perroner og skulle være dobbeltsporet, så den kunne bruges som krydsningsstation. Der er adgang til stationen ad en lang trappe nede fra byen, mens vejen, der fører ind til den næsten færdigindrettede stationsforplads er spærret.

Forpladsen er anlagt med handikap- og almindelig parkering, legeplads og busstoppesteder. På stationen skulle der være café, hvor noget af inventaret allerede er anskaffet, ligesom der er indrettet billetsalg og ventesal samt aftrædelsesbygning. Og så er stationen udsmykket med en meget karakteristisk moderne skuptur. Det hele fremstår meget velholdt. Der mangler altså blot spor og tekniske anlæg. Selv lysmasterne på perronerne er klar.

SFM_14135_Sant-Llorenc28.09.2014: I Sant Llorenç des Cardassar ville jernbanen være kommet ind højt over byen. SFM_14155_Sant-Llorenc28.09.2014: Fra byen fører en lang trappe op til stationsområdet. SFM_14154_Sant-Llorenc28.09.2014: Trapperne fører ind under traceen.
SFM_14142_Sanr-Llorenc28.09.2014: Den i forhold til byen højtliggende indkørsel til Sant Llorenç des Cardassar (i retning fra Manacor). SFM_14143_Sant-Llorenc28.09.2014: Perron 1 med stationsbygningerne. Forrest ses bygningen, der skulle være endt som café – man kan måske fornemme en lille plads til udendørsservering? SFM_14144_Sant-Llorenc28.09.2014: På forpladsen er der opmalet parkeringsbåse – også til handikapbiler – ligesom der er en lille legeplads i tilknytning til den planlagte café.
SFM_14145_Sant-Llorenc28.09.2014: På forpladsen er der opmalet områder med Parkering Forbudt, hvor busserne med forbindelse til toget skulle have haft deres stoppested. SFM_14153_Sant-Llorenc28.09.2014: Den lille toiletbygning skulle have haft to rum for damer og et for mænd (i den modsatte ende af bygningen). Om det bliver muligt for cyklister og vandrere at bruge bygningen vides ikke. SFM_14136_Sant-Llorenc28.09.2014: Stationsforpladsen med legeplads og parkeringsbåse (handikapbåsene skimtes bag kaktussen til venstre).
SFM_14146_Sant-Llorenc28.09.2014: Afstanden mellem perronerne viser, at der skulle have være anlagt dobbeltspor på stationen. SFM_14150_Sant-Llorenc28.09.2014: Stationen med toiletbygningen forrest, dernæst hovedbygningen med billetsalg og ventesal samt endelig fjernest cafébygningen. SFM_14151_Sant-Llorenc28.09.2014: Den planlagte cafébygning.
SFM_14140_Sant-Llorenc28.09.2014: Den planlagte cafébygning, som den ville have taget sig ud på perronen. SFM_14152_Sant-Llorenc28.09.2014: Som det ses er der anskaffet inventar til cafeen – men mon den åbner på noget tidspunkt? SFM_14139_Sant-Llorenc28.09.2014: På hovedbygningen ses denne mindeplade fra åbningen af stationen 12.06.2009.
SFM_14141_Sant-Llorenc28.09.2014: Perron 2 ender i en lille plads, hvorfra der er udsigt over byen, og hvor der er placeret en markant skulptur. SFM_14137_Sant-Llorenc28.09.2014: Umiddelbart efter stationen i retning mod Son Servera går traceen over den gamle og nyrestaurerede jernbanebro. Vejen, der drejer til højre bag broen, fører op til stationsforpladsen; men pladsen er hegnet ind, så man ikke kan køre ind på den. SFM_14148_Sant-Llorenc28.09.2014: Her er vi oppe på broen fra billedet til venstre. Som det fremgår, er den meget smal, og da den altså skal bruges af fodgængere og cyklister, er hegnet til begge sider særdeles velanbragt.
SFM_14147_Sant-Llorenc28.09.2014: Efter passagen af broen fortsætter traceen/stien i en blød bue videre mod Son Carrió.

Stationen i Son Carrió – og en depotbygning
Bygningerne er opført i natursten, og stationen ligger i udkanten af byen i niveau med de omkringliggende gader. Stationen har to perroner og skulle have være dobbeltsporet, så den kunne bruges som krydsningsstation. At dømme efter stolestablerne på stationsområdet bruges en del af stationen i hvert fald i en del af året som café. Foran stationen er anlagt en stor parkeringsplads, der ikke umiddelbart ser ud til at blive voldsomt brugt. Dette kan hænge sammen med, at stationen som nævnt ligger i udkanten af Son Carrió, og at det ikke er en by af den store handels- eller turistmæssige værdi.

Noget andet, der burde have påkaldt sig den besøgendes opmærksomhed ved besøget i Son Carrió i 2016, er den store grå bygning, der ligger lige ved siden af sporet og ses i baggrunden på flere af billederne herunder. Denne bygning bliver omtalt i Blickpunkt Straßenbahn (BS) nr. 6-2017 (side 155), og det viser sig, at der er tale om endnu et togdepot – foruden det i Artá, som omtales længere nede på denne side. Depotet i Son Carrió har i et stykke tid huset jernbanemateriel, der tilhører foreningen Associació d’Amics del Ferrocarril de les Illes Balears, heriblandt et noget ramponeret og uheldsskadet dieselmotortog fra SFM. Ifølge BS har regionalstyret på Mallorca bevilget ikke mindre end 4,2 mio. euro til indretning af et trafikmuseum i depotet, som skal stå klart i 2020. I forbindelse med denne beslutning gør man sig samtidig overvejelser om at etablere en ca. 4 km lang sporstrækning mellem Son Carrió og Sant Llorenç des Cardassar med henblik på kørsel med museumsmateriel. BS afrunder omtalen af projektet med at konstatere, at det formentlig bliver et af de dyreste jernbanemuseer i verden.

sfm_16-7666_soncarrio01.10.2016: Stationsanlægget i Son Carrió. sfm_16-7667_soncarrio01.10.2016: Stationen i Son Carrió med hovedbygning og toiletbygning – samt cyklister, der har overtaget traceen. sfm_16-7668_soncarrio01.10.2016: Udkørslen fra Son Carrió i retning mod Palma. Bygningen til venstre er den depotbygning, som efter alt at dømme bliver til nyt jernbanemuseum.
sfm_16-7669_soncarrio01.10.2016: Overgangen mellem de to perroner er parat – næsten. sfm_16-7670_soncarrio01.10.2016: Hovedbygningen på stationen i Son Carrió. sfm_16-7671_soncarrio01.10.2016: Efter alt at dømme bruges stationen som café en del af året.
sfm_16-7673_soncarrio01.10.2016: Hovedbygningen på stationen i Son Carrió. sfm_16-7674soncarrio01.10.2016: Jernbanestrækningen, altså cykelstien, krydser ved udkørslen mod Artá en kun lidt trafikeret vej, Carrer Estació (Stationsvej). sfm_16-7675_soncarrio01.10.2016: Efter at have krydset Carrer Estació skulle jernbanen videre mod Artá være fortsat på en dæmning ud af Son Carrió.
sfm_16-7676_soncarrio01.10.2016: Jernbanestrækningen bruges flittigt af cyklisterne. sfm_16-7677_soncarrio01.10.2016: Toiletbygningen på Son Carrió er aldrig blevet færdigmonreret, men denne ende skulle have været dametoilettet. sfm_16-7679_soncarrio01.10.2016: Parkeringspladsen foran stationen ligger lige op til jernbanedepotet, som skal omdannes til jernbanemuseum.
16.09.2018: I september 2018 var bygningen blevet forsynet med et banner, der fortæller om dens fremtidige funktion. 16.09.2018: På den anden side kan man i bogstaveligste forstand finde spor af bygningens oprindelige formål. Kigger man ind ad en sprække ved døren, kan man også skimte materiellet, der skal restaureres og udstilles.

Stationen i Son Servera
I Son Servera ligger stationsområdet umiddelbart øst for byen for enden af gaden Avenida des Tren. Fra enden af gaden fører en bred trappe ned til stationen, som ligger noget under byens niveau. Den kørende trafik kan dog komme til stationen ad andre veje, og den ser ud til at være et samlingspunkt for en del af byens ungdom, der bl.a. benytter arealet til at stå på skateboard eller som bilværksted.

Umiddelbart ser de renoverede stationsbygninger meget velholdte og smukke ud i deres natursten, men det skal man ikke lade sig narre af. Ventesals- og adminstrationsbygningen har tilsyneladende stået uaflåst gennem længere tid, og den er indvendigt stærkt vandaliseret. Der er store huller i væggene, som også er hærget af grafitti, og toiletterne er smadret og har desuden været anvendt til deres formål uden, at de har været færdiginstalleret. Det er et meget trist syn.

SFM_14156_Son-Servera28.09.2014: Trappen, der fører fra gaden Avenida des Tren ned til stationen i Son Servera. SFM_14157_Son-Servera28.09.2014: Toiletbygningen på stationen i Son Servera. SFM_14158_Son-Servera28.09.2014: Stationen i Son Servera set fra traceen.
SFM_14159_Son-Servera28.09.2014: Traceen i Son Servera set i retning mod Artá. En ensom cyklist og efterladenskaber vidner om banens fremtidige anvendelse. SFM_14161_Son-Servera28.09.2014: Cafébygning(?) med rampe til kørestole. SFM_14162_Son-Servera28.09.2014: Hovedperronen er overdækket og i regnvejr tilsyneladende meget anvendelig som bilværksted for byens ungdom.
SFM_14165_Son-Servera28.09.2014: Traceen i Son Servera set i retning mod Son Carrió med nyplantede træer på begge sider. SFM_14164_Son-Servera28.09.2014: Som et sindbillede på banens skæbne er bommene ved stationen placeret tværs over “sporarealet” og ikke over vejen. SFM_14166_Son-Servera28.09.2014: Stationen i Son Servera med café(?), administration/ventesal og toiletbygning.
SFM_14172_Son-Servera28.09.2014: Toiletterne i administrationsbygningen er groft vandaliseret SFM_14167_Son-Servera28.09.2014: Væggene i administrationsbygningen er smadret og vandaliseret på anden vis. SFM_14174_Son-Servera28.09.2014: Mellem stationsbygningerne er placeret en lille pyntebrønd.

Værkstedsbygning og indføring af banen i Artá
I forbindelse med indkøbet af de seks Vossloh togsæt blev der opført et helt nyt værksted ca. 400 meter sydøst for Artá, hvor banen skulle krydse landevej PMV-4041 (mellem Artá og Pula). Opførelsen af bygningen blev dog aldrig fuldført. Der står kun en skal, dvs. murene og taget, af den ganske imponerende bygning (når man tager i betragtning, at den blot skulle servicere de nævnte 6 togsæt). Der er ingen indvendig indretning, og porte og vinduer er blot gabende tomme glughuller, der næsten stirrer på beskueren. Helt symbolsk ligger værkstedsbygningen lige ved siden af byens kirkegård. Området omkring bygningen er nu tilplantet med en masse træer, som er det meningen, at man på bedste strudsemanér med tiden vil “glemme” dette eksempel på en fatal politisk beslutningsproces.

Stationsområdet i Artá ligger i byens sydvestlige udkant. De gamle stationsbygninger er (vistnok) restaureret, men området ind til dem var i 2014 afspærret med kraftige trådhegn, så det ikke var muligt at tage stationen nærmere i øjensyn.

SFM_14183_Arta28.09.2014: Banetraceen ca. 400 meter sydøst for Artá set i retning mod Son Servera. SFM_14180_Arta28.09.2014: Den imponerende værkstedbygning, som skulle have serviceret de seks Vossloh togsæt. SFM_14182_Arta28.09.2014: Hvor der skulle have været spor, er der nu plantet træer – for at skjule dette vidnesbyrd om katastrofal politisk beslutningsproces.
SFM_14185_Arta28.09.2014: Næsten helt symbolsk ligger den ikke færdiggjorte værkstedsbygning lige op ad kirkegården. SFM_14177_Arta28.09.2014: Her skulle jernbanen have krydset landevej PMV-4041 i niveau. SFM_14176_Arta28.09.2014: Banetraceen ind mod Artá.
SFM_14175_Arta28.09.2014: Banetraceen ind mod Artá omkranset af nogle af de mange tusinde nyplantede træer. SFM_14187_Arta28.09.2014: Her kommer traceen ind i Artá, hvor stationsområdet skulle ligge lige fremme nede ved træerne for enden af traceen. SFM_14188_Arta28.09.2014: Både bygningen, som var lokomotivremise på den tidligere station i Artá, og bommen vidner om, at der tidligere har kørt tog mellem Manacor og Artá.
SFM_14190_Arta28.09.2014: Det nye stationsområde skulle ligge inde bag hegnet, men det er der altså – indtil videre – sat STOP for.

Tilbage til oversigten

Kilder
  • Jens Haipeter: Eisenbahnen auf Mallorca. Tysksproget hjemmeside om jernbanerne på Mallorca, både historisk og nutidig. Klik her.
  • TIB og CTMs officielle hjemmeside om Mallorcas trafik, klik her.
  • Jernbaneselskabet SFMs officielle hjemmeside. Klik her.
  • Giles Barnabe: Rails Through Majorca (udgivet af Platway Press i 2003. 248 sider, engelsk tekst, mange illustrationer). Fortæller om alle jernbaner og sporveje på Mallorca gennem det 20. århundrede.
  • Klaus-J. Vetter: Eisenbahnführer Mallorca. Fortæller om alle baner, rullende materiel, historie og nye anlæg (udgivet af GeraMond, 96 sider, 120 illustrationer. Format: 12 x 18,5 cm!).
  • Hjemmesiden railway-technology.com, klik her.

Vær den første/næste til at kommentere denne side

Send en kommentar

Din email adresse vil ikke blive vist offentligt.


*