Metro do Porto: Anlæg og drift

Metro do Porto er for en stor del anlagt på arealer, som tidligere blev anvendt af et smalsporet jernbanesystem, som forbandt Portos centrum med de nordlige forstæder. F.eks. benytter linie B traceen fra den allerførste smalsporsbane – anlagt i 1875 – mellem Boavista (tæt på den nuværende station Casa da Musica) og endestationen Póvoa de Varzim omkring 25 km. fra Portos centrum. Jernbanesystemet udviklede sig frem til 1938, og selv om nogle strækninger siden i 1966, 1985 og 1990 blev nedlagt igen, så var det resterende system på grund af høje passagertal ikke umiddelbart i fare for en lukning. Så sent som i 1992 var der faktisk blevet bestilt nye dieseltog, som senere kunne omstilles til el-drift. Beslutningen samme år om anlæggelse af den nye metro betød imidlertid, at det metersporede jernbanenet hurtigt afvikledes og lukkedes helt ned i perioden fra april 2001 til februar 2002 for at give plads til anlæggelse af det nye normalsporede system.

Den første strækning på 11,826 km. mellem Trindade i centrum og Senhor de Matosinhos (linje A) kunne åbnes 07.12.2002. Siden da er systemet udvidet adskillige gange, senest to gange i 2011. 02.01.2011 tog man en ca. syv km lang gadesporvejsstrækning mellem Estádio do Dragão og Fãnzeres i Gondomar-området i brug, og 15.10.2011 forlængedes strækningen i Vila Nova de Gaia bydelen med ca. 600 m fra Dom João II til Santo Ovidio. Det betyder, at det samlede strækningsnet ved udgangen af 2011 var kommet op på ca. 67 km, som er inddelt i 6 seks linjer (A-F), men som i praksis betjenes af fem, linje A-E!

Da den nye strækning mellem Estádio do Dragão og Fãnzeres blev taget i brug, oprettedes – i hvert fald sådan rent teoretisk – en ny linje F mellem Senhora da Hora og Fãnzeres. I praksis blev det dog nogle af vognløbene på linjerne A og E, som blev forlænget ud over Estádio do Dragão og ført igennem til Fãnzeres. Derfor ses der normalt ikke vogntog beskiltet linje F i drift. I tiden efter indvielsen af strækningen kunne man dog i morgenmyldretiden se nogle få afgange mellem Senhora da Hora og Fãnzeres køre som linje F, men disse vognløb er så vidt vides siden forsvundet.

I forbindelse med udvidelsen af metrosystemet er linje C – formentlig af kapacitetsmæssige årsager på Estádio do Dragão – blevet afkortet i centrum fra Estádio do Dragão til Campanha.

Forlængelsen til Santo Ovidio betjenes af linje D.

Systemet er ikke færdigudbygget endnu, idet der er planer om både at udvide med nye linjer samt forlænge nogle af de allerede eksisterende linjer videre ud i Portos periferi. I 2018 blev projekteringen af en 3,2 km lang forlængelse af linje D fra Ovidio og videre mod syd samt anlægget af en helt ny 2,5 km lang undergrundslinje fra São Bento til Casa da Música/Rotunda da Boavista (Linje G eller pink linje) påbegyndt. De endelige projekter skal ligge færdige i løbet af 2018, og anlægsperioden forventes at begynde i foråret 2019 med afslutning i 2022.

Se evt. skitsen over linjenettet: Klik her

De tre af linjerne (A, B og E) har fælles endestation på Estádio do Dragão (linje C støder som nævnt til allerede på Campanha) og følges herfra ad en 9,8 km. lang strækning til Senhora da Hora, hvor de så begynder at fordele sig ud til de nordlige forstæder.

Fra Estádio do Dragão kommer banen efter en kort tunnel op i niveau og kører parallelt med de portugisiske statsbaner til hovedbanegården Campanhá, hvor der er let omstigning mellem Metro do Porto og statsbanernes nær- og fjerntog. Herefter fortsætter metroen ned i en 2,3 km. lang tunnel med 3 stationer. Anlægget af disse stationer var ikke uden problemer, da man under udgravningen stødte på arkæologiske fund. Det lykkedes dog for byggeriets arkitekt, Eduardo Souto de Moura fra Porto, at få integreret fundene i metrobyggeriet, så de både blev bevaret og desuden kan beskues af de rejsende.

Efter tunnelstrækningen kommer metroen atter op i lyset ved Trindade, Metro do Portos hovedbanegård, der som den eneste af systemets stationer er i to niveauer. På den øverste etage, som er helt overdækket og ligger i gadeniveau med lysindfald fra begge ender, er der tre spor, hvoraf ét er et blindspor, der indtil foråret 2012 var i drift som endestation for linje Bx til Póvoa de Varzim. Dette niveau betjenes af alle linjer med undtagelse af linje D, der krydser under de øvrige linjer. Der er et enkelt spor, som forbinder de to niveauer, men det bruges kun til materieltransport.

Efter Trindade fortsættes igennem Lapa-tunnelen til stationen Lapa, hvor banen nu pludselig er blevet til en højbane. Dette varer dog kun kort, for allerede ved næste station, Carolina Micaelis, er den nede på gadeniveau, og ved Casa da Musica ligger banen kortvarigt i tunnel. Denne station er for øvrigt kendetegnet ved et stort cirkelrundt lysindfald i loftet.

Efter Casa da Musica kommer banen dog straks op i gadeniveau på ny og forløber hele vejen til Senhora da Hora i reserveret areal og uden niveaukrydsninger med den øvrige trafik. Dog er det således, at fodgængere under fornøden forsigtighed frit kan passere sporene både ved stationerne, ved fodgængerovergange og for den sags skyld ret frit de mange steder, hvor metroen har karakter af gadesporvej.

Efter Senhora da Hora fortsætter linje A på nær et kort stykke mellem stoppestederne Estádio do Mar og Pedro Hispano som gadesporvej. På hele strækningen kører sporvejen i reserveret areal, men modsat på det øvrige net kører sporvognene her “på sigt” uden signalstyring mellem de enkelte vogne og vogntog. Til gengæld sørger signaler for, at sporvognene har prioritet i forhold til den øvrige trafik, som bliver tilbageholdt i god tid før sporvognenes passage.

Efter at have passeret gadesporvejsstrækningen ved Senhora da Hora får linje B (og Bx) ved Fonte do Cuco karakter af S- eller lokalbane, som dog igen bliver til gadesporvej fra stoppestedet Santa Clara og resten af vejen til Póvoa de Varzim. Mellem Fonte do Cuco og Santa Clara passeres en række større og mindre bysamfund. Uden for byzonerne krydser vejene og banen typisk hinanden ude af niveau, mens krydsningerne i byerne typisk er i niveau bevogtet af lyssignaler og halvbomme. Passagererne kommer stadig til og fra perronerne ved at krydse over sporene. Til gengæld er det ikke tilladt at færdes til fods langs sporene mellem stationerne.

Hele strækningen er anlagt i reserveret areal, og toggangen er ATC-styret. Letbanen har på hele strækningen prioritet i forhold til de øvrige trafikmidler. De mange krydsninger mellem letbane og veje er som hovedregel udformet som rundkørsler, hvor passagen på tværs af banen samtidig er lysreguleret.

Et særligt imponerende anlæg er stationen Verdes ikke langt fra Portos internationale lufthavn. Stationen har fire spor, hvor de to yderste bruges af linje B/Bx, mens de to midterste, der bruges af linje E, drejer fra mod lufthavnen gennem en kort tunnel under det ene af de nord-syd-gående spor. Stationen fungerer primært som ud- og sammenfletning mellem linjerne B/Bx og E, men har i forhold til anlæggets størrelse et relativt beskedent antal passagerer.

Endestationen Póvoa de Varzim er fra gammel tid en større firesporet station. De to af sporene bruges i dag til henstilling af vogntog i de mindre trafikerede tidsrum.

Mellem Fonte do Cuco og Parque Maia følger Metro do Porto den tidligere smalsporsbane og har karakter af S-bane, hvor krydsning af vejtrafikken sker ude af niveau. Fra Parque Maia fortsætter strækningen som gadesporvej ind gennem bydelen Maia og videre over en imponerende kombineret sporvejs- og fodgængerbro til stoppestedet Zona Industrial. Herfra fortsætter gadesporvejen nogle få hundrede meter videre nordpå for så atter at få S-bane karakter resten af vejen til ISMAI, hvor strækningen ligger over niveau.

Linje D, der forbinder det nordlige centrum med de sydlige forstæder på den anden side af Douro, har ingen fællesstrækning med de øvrige fem linjer, men krydser i tunnel under disse på Trindade. Et enkeltspor forbinder linjen til de øvrige. Den nordligste del af linjen er en gadesporvej i reserveret areal, men ved Pólo Universitário går det nedad, og linjen kører i tunnel frem til São Bento. Herfra dukker den igen frem i lyset og kører op på Ponte Dom Luis I og fortsætter som gadesporvej i reserveret areal resten af vejen gennem Vila Nova de Gaia til Santo Ovidio.

Ved planlægningen af linje D var det inde i billedet at lade den gå under Douro, men ideen blev opgivet, da tunnelen i Vila Nova de Gaia ville komme til at ligge meget dybt under den højtliggende bydel. Alternativerne var enten at lede sporvejstrafikken over Ponte Dom Luis I, som i forvejen på både den høje og lave etage havde en betydelig biltrafik, eller at bygge en helt ny sporvejsbro, som til gengæld ville føre sporvognstrafikken væk fra de centrale gader i Vila Nova de Gaia, som den egentlig var tiltænkt at skulle betjene. Ponte Dom Luis Is konstruktion ville ikke kunne klare både bil- og sporvognstrafik på broens øverste etage.

Overvejelserne førte til en ganske anden, men logisk beslutning om at fjerne biltrafikken fra den øverste etage af Ponte Dom Luis I og reservere denne til fodgængere og sporvej. Biltrafikken til områderne syd for Douro blev henvist til en ny vejbro, som blev opført af Metro do Porto som en del af metroprojektet. Den nye bro, Ponte do Infante Dom Henrique, ligger 700 meter længere mod øst end Ponte Dom Luis I. Samtidig blev der foretaget en række forstærkningsarbejder på Ponte Dom Luis I, så den kunne klare sporvognstrafikken, der i store dele af driftstiden gennemføres med Eurotram sporvogne i dobbelttraktion med en samlet taravægt på godt 80 tons. Ved etableringen af luftledning mv. blev der taget de yderste hensyn til broens historiske værdi og designmæssige udformning – et projekt, der må siges at være faldet særdeles heldigt ud.

Omlægningen af biltrafikken til den nye vejbro har ret beset betydet en vældig forbedring for biltrafikken, idet den nye vejbro har en væsentlig større kapacitet end den øverste etage på Ponte Dom Luis I. Samtidig bliver den centrale del af Vila Nova de Gaia nu sparet for en stor del af den gennemgående biltrafik gennem Avenida da República, som så til gengæld betjenes af sporvejen. På den måde fik alle involverede parter vel egentlig den optimale løsning ud af beslutningen.

Fra Verdes fører en kort sidestrækning via stoppestedet Botica til Portos internationale lufthavn, Aeroporto. Sidestrækningen rummer to tunnelstrækninger, en ved udkørslen fra Verdes, hvor der passeres under det ene spor på linje B, samt en længere underføring under tilkørselsvejene til lufthavnen mellem Botica og Aeroporto. Hele strækningen er ellers udpræget grøn, da sporarealet er omgivet af græs, når man lige bort fra arealet omkring stoppestedet Botica.

Med ibrugtagningen af den nye strækning 02.01.2011 blev Metro do Porto for første gang forlænget ud over Estádio do Dragão mod nordøst og videre til endestationen Fãnzeres i området Gondomar. Den nye strækning forløber mest som overfladesporvej, men har dog et par tunnelstrækninger mellem henholdsvis Nau Vitória og Levada og Baguim og Carreira.

I Metro do Portos linjeplan har den nye strækning betegnelsen linha laranja (den orange linje), men det er nu grønt, der er den dominerende farve i det nye anlæg, idet langt størstedelen af sporarealet er anlagt i reserverede græsarealer.

Alle stoppesteder er anlagt med sideperroner omkring de to spor. På Campainha er der dog et tredje spor. Om stoppestedet er tiltænkt en rolle som endestation i en eventuel senere udvidelse af systemet, skal være usagt; men med den trafiktæthed, der er på strækningen i 2012, er der ikke umiddelbart brug for dette tredje spor i den daglige drift.

Endestationen Fânzeres er kun tosporet, og sporene fortsætter et pænt stykke forbi perronnerne og ind bag et indhegnet areal. Man må formode, at det på et tidspunkt kommer på tale at forlænge strækningen videre, men i 2012 synes der dog ikke at være aktuelle planer i den retning.

En enkelt station på den nye strækning ligger ude af niveau. Det er Nau Vitória, som ligger i en stor cirkelformet fordybning umiddelbart før tunnelen, som fører til Levada.

Stationerne er designet af den portugisiske arkitekt Eduardo Souto de Moura fra Porto. De har 70 m. lange og 30 cm. høje perroner. Sideperroner er det dominerende træk.Den gennemgående farve på stationerne er lysegrå suppleret med gult og blåt – farver, der også genfindes i det rullende materiel. Systemet omfatter 13 undergrundsstationer, som alle er bygget efter samme koncept med lysegrå flisebelægning og inventar af høj kvalitet. Hver enkelt U-bane station rummer nogle individuelle træk, men har det høje loft med en fremragende belysning til fælles.

Stationerne er generelt indrettet minimalistisk og funktionelt med kun det nødvendige udstyr, men enkelte stationer er dog pyntet med større kunstværker på væggene, ligesom man har integreret arkæologiske fund fra tunneludgravningerne i nogle af stationerne. Specielt på linje B og C har man desuden bevaret en del stationsbygninger fra de tidligere smalsporsbaner og indpasset dem i de nye anlæg. Endelig er der også mange steder gjort noget ud af at forskønne miljøet omkring stationer og stoppesteder med blomster og anden udsmykning.

Driftsdøgnet på MP går fra ved 6-tiden om morgenen til ved 1-tiden om natten. Den hyppigst trafikerede linje er linje D, som populært kaldes “A linha das linhas” (linjernes linje), og som i dagtimerne kører med 6 minutters intervaller. På strækningen mellem Estádio do Dragão og Senhora da Hora er intervallerne mellem de enkelte vogne nogenlunde den samme, hvilket jo betyder, at linjerne A, B, C og E hver især har længere intervaller end linje D. På linje B er indsat gennemgående vogne (linje Bx) mellem Trindade og Póvoa de Varzim. Disse standser ved alle stationer mellem Trindade og Senhora da Hora, men på yderstrækningen standses kun ved et fåtal af de 20 stationer mellem Senhora da Hora og Póvoa de Varzim. På linje C vender hveranden vogn på Fórum Maia. På linje D indsættes der ekstravogne mellem Dom João II og Polo Universitário. Hver linje har sin egen farve, som anvendes på Metro do Portos oversigtskort og i alle publikationer om systemet. Til gengæld er det ikke slået igennem på det rullende materiel, hvis digitale destinationsskilte er helt ens og for øvrigt ikke specielt tydelige på længere afstand.

Se evt. skitsen over linjenettet: Klik her

Gennemsnitshastigheden på de enkelte linjer varierer en del. Den hurtigste gennemsnitsfart har de egentlige forstadslinjer B og C med henholdsvis omkring 32 km/t og 27 km/t. For linjerne A og D er tallene tilsvarende omkring 23 og 21 km/t. Det kan måske undre, at linje D, som har den længste tunnelstrækning, er den langsomste. Det hænger sammen med afstanden mellem stationerne. På linje D er den gennemsnitlige afstand 580 m., på linje A ca. 700 m. og på linje B, C og Es yderstrækninger er den oppe på over 1 km. Samtidig har linje D en meget langsom passage på Ponte Dom Luis I, hvor der kun må køres med 10 km/t.

Sammen med indførelsen af det nye letbanesystem indførtes også et nyt billetsystem, Andante, som er fælles for det meste af den offentlige trafik i Porto, som er opdelt i et antal zoner. Systemet bygger på brugen af smartcards, som købes i automater på stationerne. Samtidig med at man køber kortet (engangspris 0,50 €), lægger man et antal ens rejser ind på det, f.eks. rejser til 2 zoner. Det mindste antal zoner, man kan købe billet til, er 2, dvs. udgangszonen samt alle de zoner, der støder umiddelbart op til denne. Antallet af zoner har betydning både for pris og gyldighedsperiode. F.eks. koster en billet til 2 zoner 0,95 € (januar 2010) og er gyldig i 1 time, mens en billet til de maximale 7 zoner koster 2,20 € og er gyldig i 2 timer. Inden for gyldighedstiden kan man frit stige om, men rejsen skal være tilendebragt senest, når gyldighedstiden udløber.

Umiddelbart før påstigning holdes kortet op foran at magnetisk felt på en billetmaskine, som registrerer, at man påbegynder rejsen. Alle billetmaskiner er anbragt på perronerne, og når man holder sin billet hen foran magnetfeltet, markerer en grøn lampe, at billetten er gyldig. Samtidig får man på et lille display oplyst, hvor lang tid, der er tilbage at rejse i. Man behøver ikke være bange for, at maskinen tager hul på en ny rejse, så længe der en tid tilbage på den, man er i gang med at bruge. Efter aflæsningen af billetten kan man frit stige ind. Man skal ikke igennem sluser eller barrierer med selvåbnende låger, som man kender det fra “rigtige” metrosystemer. Det er måske værd at bemærke, at der ikke er billetmaskiner i vognene. Man kan altså ikke under kørslen tage hul på en ny rejse, det kan kun ske på perronerne.