Rostocks sporvogne

I det meste af DDR-tiden var Rostocks sporveje præget af materiel, der var købt brugt hos andre østtyske sporvejsselskaber, og som ofte havde en noget tvivlsom kvalitet. Først da det lakkede mod enden for DDR, blev det besluttet at anskaffe helt nye vogne fra Tatra i Prag, men de nye vogne kom først i drift i Rostock efter murens fald. I første omgang anskaffede Rostocker Nahverkehr 12 motorvogne og 6 tilsvarende bivogne, som alle kom i drift i løbet af 1990. I 1991 kom så yderligere 12 motorvogne til.

Motorvognen er en enretnings bogievogn med gummiaffjedrede hjul, den er 14,5 meter lang og er forsynet med fire TE 023 motorer, der hver har en ydelse på 43 kW. Desuden har den energibesparende TV-3 chopperstyring. Den havde oprindelig 3 foldedøre, forrest og bagest med tre fløje og i midten med fire. Ved leveringen var vognen forsynet med den traditionelle rhombepantograf og malet i den cremegule farve, som var Rostocker Nahverkehrs designfarve på dette tidspunkt.

Både motor- og bivogn har i hele vognens udstrækning højt gulv omkring 90 cm over skinneoverkanten. Motorvognen havde oprindelig 28 siddepladser, bivognen 29, der for de flestes vedkommende er placeret fremad i kørselsretningen. Stolene var oprindelig udført i skålformet plast, men allerede i 1991 blev der monteret polstring på sæderne.

Siden vognenes indsættelse blev der ofret mange penge på modernisering af disse. Som nævnt fik sæderne polstring allerede i 1991, og i 1993-94 blev skydevinduerne af sikkerhedsgrunde erstattet af klapvinduer. I samme periode blev bremserne forbedret, de gummifjedrede hjul blev erstattet af en ny og bedre type, såkaldte Bochumer hjul af type Bo84, og vognene fik nye matrix destinationsskilte, også indvendigt, til angivelse af f.eks. næste stoppested.

I 1992 besluttede RSAG, at selskabet skulle satse på lavgulvsledvogne. Disse skulle leveres med Einholm etbenspantograf, og derfor blev Tatra nr. 613, senere nr. 701, forsøgsvis forsynet med en sådan. Nr. 701 bevarede denne pantograf resten af sin driftstid, mens de øvrige Tatra motorvogne bevarede den oprindelige type.

En ny moderniseringsbølge satte ind i perioden 1996-2001. Her erstattedes foldedørene med udadgående skydedøre, én foran og én bagtil samt en dobbelt midterdør. Gulvene fik ny skridsikker belægning, og man forbedrede støjdæmpningen i kabinen. For at skaffe plads til bl.a. cykler og barnevogne, evt. kørestole, reduceredes siddepladsantallet med én. Udvendigt fik vognene nye lygter, og der blev monteret skærme på bogierne for at dæmpe kørestøjen. I forbindelse med moderniseringen blev langt de fleste vogne ommalet til RSAGs trafikblå design.

Da man i 1989-90 anskaffede de første Tatra-vogne, heriblandt de seks bivogne, var det med henblik på fleksibel dannelse af vogntog. Man kunne således køre med solomotorvogne, motorvogn + bivogn, motorvogn + motorvogn og endelig de såkaldte “stortog” bestående af motorvogn + motorvogn + bivogn. Passagertallene dalede dog meget stærkt umiddelbart efter DDRs ophør, og driften med stortog blev derfor kortvarig (sluttede allerede i 1991), og i løbet af 1996-97 blev alle seks bivogne taget helt ud af drift. I 2005-06 blev de solgt til den ungarske by Szeged.

I forbindelse med bivognenes udrangering gik man over til at køre motorvognene i dobbelttraktion. Halvdelen af vognene “udnævntes” derfor til “førende vogn” og fik nye numre 701-12, mens de øvrige fik betegnelsen “førte vogne” og nye numre 801-12. Derfor blev frontkoblingerne på nr. 701-12 overflødige og tilsvarende med hækkoblingerne på nr. 801-12. Følgelig fik motorvognene monteret ny fronter eller hækpartier, der passede til vognenes udseende. I forbindelse med lavgulvsbivognenes indsættelse i driften i 2001-03 (se nedenfor) forsvandt opdelingen af motorvognene i de to kategorier, men nummereringen blev bibeholdt, og alle motorvogne fik samme front- og hækparti.

At kalde vogntypen for en DUEWAG vogn er måske lidt af en tilsnigelse, for da RSAG som det første trafikselskab i det tidligere DDR for alvor valgte at satse på drift med lavgulvsmateriel og i 1992 bestilte 40 nye lavgulvsledvogne, blev de til i et større samarbejde mellem flere store tyske sporvognsproducenter. Deutsche Waggonbau AG (Werk Bautzen) stod for den mekaniske del, DUEWAG AG i Düsseldorf leverede understellet med to bogier og to enkeltakser, mens ABB Henschel AG i Mannheim og Siemens AG i Erlangen leverede den elektriske udrustning, styringssystem og motorer.

De nye vogne fik typebetegnelsen 6NGTWDE, som står for 6achsiger Niederflur-Gelenk-TriebWagen mit Drehstromantrieben, Einrichtungsbauart. Der er altså tale om en enretnings-lavgulvs-ledmotorvogn med drejestrømsmotorer.

Vognen består af tre led og er ca. 30,4 meter lang. De to motorbogier er placeret på hvert sit yderled, mens midterleddet har en enkelt hjulaksel i hver ende. Den har fem udadgående skydedøre – en dobbelt skydedør på midterleddet samt en dobbelt og en enkelt skydedør på hvert af de to yderled. Der er tale om en 70% lavgulvsvogn, hvor ind- og udstigning gennem de tre dobbelte skydedøre sker trinløst, mens der er en niveauforskel på et enkelt trin, hvis man benytter de to enkelte døre i hver sin ende af vognen.

Ledvognene kører aldrig sammenkoblet i drift, men kun som enkeltvogne. Derfor har de ikke egentlige driftskoblinger, men er kun forsynet med Albert hjælpekoblinger både for og bag. Disse koblinger anvendes kun ved bugsering af vognene.

Indvendigt har vognen aflukket førerkabine, skridsikker gulvbelægning og 81 siddepladser (nr. 651-665 havde oprindeligt 87), der for størstedelens vedkommende vender fremad i kørselsretningen. Specielt over motorbogierne er der dog placeret en del siddepladser med ryggen mod kørselsretningen. Passagerinformation (næste stop osv.) sker indvendigt med LED-matrix skilte.

Gulvhøjden i vognen varierer fra 300 mm over skinneoverkanten i indstigningsområdet omkring de tre dobbelte skydedøre over 350 mm i det egentlige lavgulvsområde til 560 mm over de to motorbogier. Til forskel fra mange andre lavgulvsvogne er forskellen mellem de forskellige niveauer trinløs. Det eneste indvendige trin fører op til fire siddepladser i vognens bagende.

Hver motorbogie har to vandkølede drejestrøms asynchronmotorer, som hver yder 95 kW. Jævnstrømmen fra ledningsnettet bliver i sporvognen ved hjælp af en vekselretter omformet til en tre-faset vekselstrøm. Hvert drev har en bremsekontroller, der sørger for, at den energi, der dannes ved opbremsningen, sendes tilbage i ledningsnettet til brug for andre vogne.

De først leverede vogne havde udvendige LCD matrix destinationsskilte. Disse viste sig imidlertid ikke at være tilstrækkelig læsbare, hvorfor man gik over til de betydelig klarere LED matrix skilte.

I 2000 udstyredes vogn nr. 257 forsøgsvis med en styringsenhed fra Fahrzeugausrüstung Berlin GmbH. Alle øvrige vogne af typen fik i forbindelse med ibrugtagningen af tunnellen under Rostocks hovedbanegård i 2003 installeret ATC udstyr. Ved kørsel gennem tunnellen standses sporvognene således automatisk, hvis de passerer et signal, der viser stop.

I 2005 installeredes videoovervågning i samtlige vogne. Installationen skete både for at forbedre passagerernes sikkerhed og for at forhindre et indtil da ret omfattende hærværk på det rullende materiel. Ifølge en medarbejder ved RSAG har resultatet været en succes.

I 1997 sammensatte Leipziger Verkehrsbetriebe og Rostocker Straßenbahn AG en projektgruppe, hvis opgave var at udarbejde et koncept for en lavgulvsbivogn, som i Leipzig skulle køre sammen med moderniserede T4D motorvogne og i Rostock sammen med de moderniserede T6A2 motorvogne. Projektgruppens arbejde førte til, at de to trafikselskaber i 1999 hos Bombardier Transportation bestilte 60 bivogne, hvoraf de 22 skulle køre i Rostock.

Vogntypen fik i Rostock betegnelsen 4NBWE, der står for 4-achsiger Niederflur-BeiWagen, Einrichtungsbauart. Der er altså tale om en enretnings-lavgulvs-bivogn. Vognkassen leveredes af den Bombardier-ejede vognfabrik H. Cigielski FPS i Poznan, mens Vevey Technologies i Villeneuve leverede bogierne. Selv om vognkassens udseende adskiller sig væsentligt fra Tatra vognens, så er den dog opbygget efter samme princip med tre udadgående skydedøre, to enkelte henholdsvis for og bag samt en dobbelt skydedør i midten. Ligesom Tatra vognene har også Bombardier bivognene skærme omkring bogierne for at minimere støjen under kørslen.

Da bivognene skulle kobles fast sammen med hver sin Tatra vogn, fik de kun Scharfenbergkobling i forenden. I bagenden er de forsynet med Albert hjælpekobling, som kun anvendes ved bugsering.

Omkring midterdøren er der et stort område til stående passagerer samt til cykler, barnevogne, rollatorer og kørestole. På hver side af dette areal er der to stort set identiske siddeområder. Karakteristisk i de to siddeområder er seks enkeltpladser, der nærmest har karakter af et lille hyggeområde, hvor man bare mangler et lille bord for at kunne tage et slag kort, føre en lille rundbordsamtale eller lave et lille kaffeselskab!

Passagerinformation sker både indvendigt og udvendigt via LED matrix skilte, og så kan et Tatra-Bombardier vogntog rangeres fra bivognens bagende.

Den 30. juli 2014 satte Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) de første 2 af i alt 13 nye sporvogne i drift. Resten af vognene blev leveret i løbet af 2014, og det betød enden for selskabets ca. 25 år gamle Tatra T6A2 motorvogne og Bombardier lavgulvsbivognene af type 4NBWE fra 2001-03.

Den nye vogntype, som bærer betegnelsen 6N2, er konstrueret af et konsortium bestående af Vossloh Kiepe GmbH og Vossloh España S.A. Den er 32 m lang (1,4 m længere end RSAGs øvrige ledvogne) og ved perronkanten 2,30 m bred. Vognkassen i siddeniveau når dog en bredde på 2,65 m, hvilket gør vognen væsentlig mere rummelig og komfortabel end sine forgængere.

Ved farvevalget er der gjort lidt op med RSAGs hidtidige design. I stedet for trafikblå (som RSAG kalder den farve, der hidtil har været anvendt) og cremehvid har man således valgt himmelblå og aluminium.

Vogntypen er en 100% lavgulvsvogn med trinløs ind- og udstigning, ligesom den er helt uden indvendige trin og siddepladspodier – når man lige ser bort fra de to allerbageste pladser, som er placeret med et lille trin op. Ud over siddepladserne har vognen fire multifunktionsområder, der er markeret med gul gulvbelægning, og som er beregnet for kørestole, rollatorer, børne- og klapvogne samt cykler.

Passagerinformationen sker indvendigt på fem 19-tommer fladskærme, hvor man kan følge med i, hvor man er på linjen. Skærmene har en størrelse og opløsning, der også gør dem læsbare for folk med synshandikap. Ud over det bliver alle stoppesteder – som i alle RSAGs øvrige sporvogne og busser – meddelt i god tid over det indvendige højtalersystem; men Vossloh vognene har også udvendige højtalere, som kan informere passagererne på stoppestederne om linje og retning – et særligt hensyn til blinde og svagtseende. Anvendelsen af de udvendige højtalere skal dog først igennem en testfase, hvor både tilbagemeldinger fra brugerne og fra de omkringboende skal være med til at afgøre, om det er et system, der skal benyttes i den daglige drift.

Såkaldte supercaps på vognens tag lagrer den energi, der opstår ved nedbremsning. Den oplagrede energi kan genanvendes ikke bare til accellerationen efter standsning, men også til klimatisering af vognens indre, hvad enten det drejer sig om opvarmning om vinteren eller nedkøling om sommeren. Derved henter vognen væsentlig mindre energi ud af ledningsnettet end den øvrige vognpark.

Cockpittet – eller vognstyrerkabinen – er forsynet med monitorer, hvor vognstyreren kan se, alt hvad der foregår omkring og i vognen. Udvendige spejle er således afskaffet og erstattet af små videokameraer. Som noget nyt er adskillelsen af cockpittet fra passagerkabinen udført næsten helt i glas, så passagererne har en god mulighed for at følge med i, hvad der foregår fremad.