San Francisco

(Senest opdateret 28.06.2017).

 

Oversigt

 

MUNI – et historisk rids

San Francisco Municipal Railway – i daglig tale MUNI – driver den offentlige trafik i San Francisco City og County of San Francisco, et område på mere end 120 kvadratkilometer. Selskabet daterer sin oprindelse tilbage til lige efter det store jordskælv i San Francisco i 1906 og påbegyndte driften af sin første elektriske sporvejslinie i 1912. I dag driver MUNI under betegnelsen MUNI Metro 6 moderne sporvejslinier (linie J, K, L, M, N og T), to veteransporvejslinier (linie E og F), tre kabelsporvejslinier og mere end 60 buslinier, hvoraf de 13 i skrivende stund betjenes med trolleybusser.

I en vis forstand er sammensætningen af MUNIs offentlige trafikmidler et lille stykke historieskrivning – et vidnesbyrd om nogle væsentlige epoker i byens trafikale udvikling.

1860-73: Hestenes periode
01.06.1851 åbnedes den første hesteomnibus i San Francisco, og sammen med Guldfeberen i 1850erne og et stadigt stigende befolkningstal udviklede der sig i de efterfølgende år et net af hestetrukne omnibus- og sporvejslinier. Byens topografi viste sig imidlertid at være noget af et problem for de stakkels heste, som måtte kæmpe voldsomt – i visse tilfælde med døden til følge, siges det – for at få vognene trukket op ad de stejle gader. Der blev gjort forsøg med dampkraft, men det var ikke noget, der for alvor vandt indpas i byen.

1873-1906: Kabelsporvognenes periode
Problemerne med hestene førte til, at Andrew Hallidie og William E. Eppelsheimer udviklede den første kabelsporvej, Clay Street Hill Railroad, som påbegyndte driften 01.09.1873. De følgende år kom adskillige nye selskaber og strækninger til, og frem til 1906 blev kabelsporvognene det dominerende trafikmiddel i San Francisco.

1906-45: Den elektriske sporvogns periode
Frank Sprague – en af elektricitetens pionerer, som havde arbejdet sammen med Thomas Edison – anlagde i 1888 et komplet system med elektrisk sporvejsdrift med luftledning i Richmond, Virginia. Hans indsats medførte, at mange amerikanske byer i de følgende år anlagde elektriske sporveje. I San Francisco blev den første elektriske sporvej, San Francisco and San Mateo Railway, åbnet 26.04.1892 mellem Steuart Street og Holy Cross Cemetery. I løbet af de efterfølgende år viste den elektriske sporvogn sig konkurrencedygtig i forhold til kabelsporvejene på selv ret stejle strækninger. Nogle kabelsporveje blev da også omlagt til elektriske sporvognslinier, men det var nu en voldsom begivenhed, der for alvor gjorde den elektriske sporvogn til det dominerende offentlige transportmiddel det næste halve århundrede.

Jordskælvet i 1906 lagde San Francisco i ruiner, og brandene på grund af udstrømmende gas ødelagde bl.a. en stor del af kabelsporvognene. Det viste sig hurtigt, at det var langt hurtigere og billigere at genopbygge de ødelagte kabelsporvognsstrækninger som elektriske sporveje. Således overtog de elektriske sporvogne fuldstændig Market Street, ligesom de også overtog mange strækninger ad stejlere gader. Kun i de stejleste gader genopbyggede man kabelsporvejene.

Siden 1945: Dieselbussens periode – og dog
At tiden efter Anden Verdenskrig har været dieselbussens æra, kan vel næppe benægtes. Dette gælder også for San Francisco, hvor et stort antal buslinier spiller en betydelig rolle i afviklingen af byens offentlige trafik. Det er også helt klart, at bustrafikken har en høj prioritet, når det gælder investeringer og udviklingen af linienettet. De seneste år har der været megen fokus på¨at udskifte ældre bustyper til nye, der både lever op til passagerernes krav om bedre komfort og omgivelsernes krav til lavere niveau for støj og emissioner. Når dette er sagt, så er der dog også en ganske anden historie at berette.

Nogle år før Anden Verdenskrig så et nyt transportmiddel dagens lys i San Francisco. 06.10.1935 åbnede Market Street Railway sin første trollybuslinie, og i 1941 fulgte MUNI efter med sin første linie. I begge tilfælde handlede det om sporvejslinier, der blev omstillet til trolleybusdrift. Efter Anden Verdenskrig fortsatte de to selskaber, som fusionererde i 1944, med at nedlægge mange af deres sporvejslinier, men udviklingen var lidt utypisk i San Francisco. Hvor det i mange andre storbyer var dieselbussen, der tog over efter sporvognen, så holdt man sig i San Francisco i mange tilfælde til den elektriske drivkraft ved at omlægge til trolleybusdrift i stedet.

Den elektriske sporvogn forsvandt dog ikke helt. I starten af 1960serne blev det besluttet at omlægge de resterende sporveje til light rail med betegnelsen MUNI Metro. Den store ændring skulle ske i centrum, hvor sporvejen fremover skulle køre i tunnel under jorden, mens den uden for centrum skulle fortsætte som almindelig gadesporvej på mere eller mindre reserveret areal. Denne beslutning hænger formentlig sammen med topografien. Allerede i begyndelsen af forrige århundrede havde man for at lette kontakten mellem de forskellige bydele anlagt lange tunneler under de værste bakker. I 1918 anlagde man f.eks. den 2,79 km lange Twin Peaks Tunnel mellem Castro og West Portal, og ti år senere tog man Sunset Tunnel under Buena Vista Park i brug. Begge tunneler var – og er for øvrigt stadig – forbeholdt sporvogne, og det var tilsyneladende ikke på tale at indstille sporvejen og ombygge disse tunneler til bilveje i stedet.

Beslutningen om MUNI Metroen førte altså til endnu et stort tunnelprojekt. Twin Peaks Tunnelen blev forlænget fra Castro hele vejen under Market Street til en underjordisk station ved Justin Herman Plaza og California Street. Tunnelen (The Market Street Subway) blev i hele sin længde anlagt i to etager, hvor BART-systemet (San Franciscos S-bane) skulle anvende den nederste etage, mens MUNI Metroen som det lokale trafiksystem skulle anvende den øverste. De nye undergrundsstationer blev anlagt med høje perroner, og de gamle perroner i Twin Peaks Tunnelen ombyggedes til samme standard. PCC vognene, som havde været eneherskende på sporvejssystemet efter krigen, passede ikke til dette system og erstattedes af en helt ny ledvognstype fra Boeing-Vertol.

01.05.2017: Boeing-Vertol sporvogn på vægmaleri på Broad Street.

The Market Street Subway stod færdig i 1978, men vognene fra Boeing-Vertol kom først i løbet af 1979-80. 18.02.1980 indviedes MUNI Metroen officielt med, at linie N tog tunnelstrækningen i brug på hverdage. De øvrige linier fortsatte i første omgang med at køre i gadeniveau på Market Street, men indfasedes successivt i metroen. Linie K begyndte at bruge tunnelstrækningen 11.06.1980, linie L og M kom med 17.12.1980 og endelig linie J 17.06.1981. The Market Street Subway blev dog stadig frem til 20.11.1982 kun brugt på hverdage, hvor MUNI Metroen endelig blev taget i brug i fuldt omfang. Skinnerne på Market Street blev dog ikke fjernet, og i forbindelse med den næsten toårige midlertidige indstilling af driften af kabelsporvejene i 1982, etableredes i 1983-87 veteransporvejsdrift (The Trolley Festival) på Market Street. Denne kørsel udviklede sig siden til etableringen af en permanent veteransporvej (linie F) på Market Street. Siden 1995 har MUNI Metroen derfor mellem Embarcadero og Castro kørt parallelt med den gadesporvej, den afløste – i fri konkurrence og under fælles takstsystem.

Ved MUNI Metroens endelige start i 1982 havde alle linier endestation på Embarcadero Station, men i 1998 forlængedes linie N ad The Embarcadero og King Street til en ny endestation på hjørnet af King og 4th Street ved Caltrain depotet. I det nye årtusinde er udvidelsen af både metro og veteransporvej fortsat. I 2000 forlængedes veteransporvejen ad The Embarcadero til Fisherman’s Wharf. I 2007 åbnedes linie T på MUNI Metroen mellem Castro Station og Sunnydale Avenue via Embarcadero Station, og endelig i 2015 så en ny veteranlinie E fra Fisherman’s Wharf ad The Embarcadero til hjørnet af King og 4th Street dagens lys. Der er desuden påbegyndt arbejder med at udvide linie T fra hjørnet af King og 4th Street i en tunnel under centrum (Central Subway) og videre til Chinatown.

MUNI-T_16-6053Den senest anlagte strækning mellem Embarcadero Station og Sunnydale Avenue er nok den del af MUNI Metroen, som kommer nærmest betegnelsen light rail. Bortset fra Embarcadero Station ligger hele strækningen i gadeniveau i reserveret areal. Alle perroner er høje, men der er trinløs adgang både til perronen og ved indstigningen i vognene.

De øvrige strækninger uden for Market Street Subway har meget mere præg af “gammeldags” gadesporvej, selv om der dog også forekommer strækninger, hvor sporvognene kører i reserveret areal. Rigtig mange af stoppestederne på denne del af systemet ligger i fortovshøjde. Ved de vigtigste, men langt fra alle, er der anlagt ramper, så der er trinløs adgang for f.eks. kørestolsbrugere og passagerer med barnevogne. Disse ramper ligger dog lidt forskudt fra det egentlige stoppested, så der først udveksles MUNI-J_16-5933passagerer fra den lave del af stoppestedet og derefter passagerer via ramperne. Forklaringen på denne praksis ligger i vognenes indretning. Der er tale om højgulvsvogne, hvor indstigningen ved de lave stoppesteder sker via et par trin. Når vognene holder ved en rampe eller høj perron løftes trinene op, så de kommer i niveau med vognens gulv og rampe eller perron, hvorved ind- og udstigning kan ske trinløst.

På trods af at de oprindelige Boeing-Vertol ledvogne havde en lang række drifts- og vedligeholdelsemæssige problemer, var de indtil 1996 alene om at varetage driften på MUNI Metroen. Fra 1996 blev de dog efterhånden afløst af en ny vogntype fra italienske Ansaldo-Breda, og i 2002 udgik de helt af driften. MUNI har i alt 151 dobbeltrettede sporvogne af Ansaldo-Breda typen. De er 23 meter lange, 2,7 meter brede og 3,4 meter høje. De har højt gulv med trin, der som nævnt kan forskydes vertikalt, så de altid passer til stoppestedets perronhøjde. De har graffiti restistente vinduer og et aircondition system, som holder temperaturen i vognen på ca. 22 grader. Alt efter længden af perronerne på de enkelte linier er der indsat enkeltvogne (linierne J, K og T) eller dobbelte vogntog (linierne L, M og N).

Ansaldo-Breda vognene er imidlertid også efterhånden noget bedagede, så derfor vil der over en årrække – fra slutningen af 2016 frem til 2028! – ske en løbende udskiftning af det rullende materiel. Det er Siemens i Sacramento (Californien), der skal levere vistnok 225 ledvogne, som altså skal erstatte Ansaldo vognene, dække det forøgede behov ved udvidelsen af linie T samt dække et generelt behov for mere materiel på grund af forøget passagertilgang. Den nye vogntype markerer et brud med den nuværende vogntype, idet den kun har langsæder. Det betyder, at der bliver færre siddepladser og betydelig flere ståpladser i fremtidens sporvogne i San Francisco.

1043px-muni_metro_with_cs-svg
Kortskitse over MUNI Metroen (Kilde: Wikipedia).

  • De fuldt farvede linier er tunnelstrækninger (subway), de øvrige strækninger er i gadeniveau (streetcar).
  • Den stiplede røde linie er under anlæggelse.
  • På skitsen ser det ud, som linie T kun kører mellem 4th & King og Sunnydale. Dette er dog ikke tilfældet, idet den også betjener strækningen mellem 4th & King og Embarcadero.
  • Nogle af stoppestederne har betegnelsen accessible station, dvs. at stoppestederne er forsynet med rampe/perron med trinløs indstigning for eksempelvis passagerer i kørestole og med barnevogne.
  • Betegnelsen minor station betyder, at stoppestedet hverken har perron eller rampe.

 

Kilder og links

Man kan finde rigtig mange bøger og et utal af sider på internettet, der beskriver San Franciscos trafikhistorie. Herunder er der henvisninger til nogle af disse.

 
 

450total visits,3visits today

Skriv en meddelelse

 

 

 

Du kan bruge disse HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>