Potsdam: Vognparken

I begyndelsen af 1970erne udviklede ČKD Tatra en kort ledvogn bestående af to vognkasser, der hviler på hver sin bogie. De to første prototypevogne (nr. 8001 og 8002) af denne type, KT4, hvor KT står for ledsporvogn og 4 for antallet af aksler, blev prøvekørt i Prag i 1973-74. Efter disse prøvekørsler ledte ČKD Tatra efter en egnet by i DDR, hvor de to vogne kunne afprøves i den daglige drift. Som en naturlig konsekvens af, at Potsdam i begyndelsen af 1970erne stod med en meget nedslidt vognpark, meldte denne by sig som interesseret og fik vognene på prøve (med numrene 001 og 002).

Efter vellykkede prøvekørsler både uden og med passagerer i perioden januar-oktober 1975 blev de to vogne indlemmet i Potsdams vognpark, ligesom ViP bestilte et antal vogne af den efterfølgende serieproduktion – en leverance, der tog sin begyndelse i 1978. De leverede vogne fik betegnelsen KT4D, hvor D står for Tyskland, og de rummede en række ændringer i forhold til prototypevognene. I stedet for rillede ydersider var serieleverancens glatte. Desuden var serievognene bredere, havde glatte, helstøbte plastikstole og en anden type destinationsskilt øverst bag førervinduet.

Prototypevogn nr. 001 fra 1974 er bevaret som museumsvogn.
Den ses her ved Nauener Tor i september 2007.
Kilde: Wikipedia. Foto: Dietzellogg.

Fra 1978 til 1983 modtog ViP i alt 42 nye KT4D-vogne, og leverancen skulle faktisk være fortsat; men “ovenfra” blev det besluttet, at DDRs hovedstad Østberlin – som ellers ikke i begyndelsen havde vist interesse for den nye vogntype – skulle have ni af de vogne, der ellers skulle have været leveret til Potsdam. I årene 1985-87 gik leverancerne også til Østberlin, og Potsdam måtte tage til takke med bl.a. udrangerede REKO-vogne fra netop Østbarlin.

I 1989 kom det imidlertid frem, at et stort antal KT4D-vogne stod hen til ingen verdens nytte i Østberlin. På grund af dårlig strømforsyning i byens yderområder kunne vognene ganske enkelt ikke bruges. Derfor blev et stort antal vogne i løbet af 1989-90 overført til Potsdam, som kom op på i alt 124 enheder. Dette betød, at alle gamle vogne kunne udrangeres.

Frem til 1996 blev ca. to tredjedele af vognene moderniseret. Udvendigt fik de foran og bagpå nye destinationsskilte med løbetekster samt destinationsskilt i det andet vindue på indstigningssiden. Desuden blev foldedørene erstattet af udadgående svingdøre og skydevinduerne af små klapruder. Indvendigt fik stolene polstrede sæder, gulvene fik skridsikker belægning, og der indbyggedes nye varmeblæsere. Samtidig etableredes bag førerkabinen og bag leddet lystavler med passagerinformation, som kombineredes med automatisk annoncering af stoppestederne. Desuden blev der indført en ny advarselstone i forbindelse med dørlukning og afgang. Endelig fik bogierne nye rammer med primæraffjedring og nye hjulsæt med lydisolering over hjulene.

De moderniserede vogne fik typebetegnelsen KT4DM samt et nyt nummersystem, hvor vognene opdeltes i 100- og 200-numre. Nummersystemet hænger sammen med, at vognene altid kører fast sammen to og to. Forreste vogn har altid et 100-nummer og bageste vogn et 200-nummer. Alle vogne med 100-nummer fik ved moderniseringen forbedrede førerkabiner, mens der ikke blev gjort noget ved kabinerne i 200-vognene. De ikke moderniserede vogne blev enten udrangeret eller solgt til Ploiesti i Rumænien

I forbindelse med at ViP i 1998-2001 moderniserede vognparken med 16 Siemens Combino ledvogne, blev en del Tatra-vogne overflødige. De overflødige vogne blev solgt til Cluji-Napoca og Ploiesti (Rumænien), Szeged (Ungarn) og Termirtau (Kazakhstan). De 24 KT4DM-vogne, som ViP beholdt, blev i perioden 2001-06 moderniseret med chopperstyring, deraf betegnelsen KT4DMC.

I perioden 2010-14 forsvandt Tatra-vognene endnu mere ud af gadebilledet, da ViP endnu engang fornyede vognparken, denne gang med 18 Stadler Variobahn ledsporvogne. Alligevel kan ViP endnu ikke helt undvære vogntypen, og det er besluttet at bruge nogle af investeringsplanens midler (se siden Potsdams sporvej) på en grundig istandsættelse af tolv KT4DMC-vogne, så de kan holdes i drift omkring 8 år endnu (ca. 500.000 km), indtil selskabet engang i 2020rne efter planen får endnu flere nye lavgulvsledvogne. De istandsatte KT4DMC-vogne, som har fået betegnelsen KT4DC eller KT4DCG tænkes især brugt i hverdagenes myldretider og andre spidsbelastningsperioder. De første tre vognsæt blev sendt til Prag i 2016, og siden er de øvrige fulgt efter og er kommet tilbage i drift i Potsdam.

På billedet herover ses et af de renoverede Tatra vognsæt, nr. 149 og 249 på linje 96 ved Potsdam Hauptbahnhof. Herunder ses førerkabinen og passagerkabinen i “bivognen” på vogntoget (nr. 249).

ViP i Potsdam anskaffede i 1997-2001 som det første sporvejsselskab overhovedet 16 eksemplarer af Siemens’ nyudviklede sporvognstype med navnet Combino. Combino’en er en lavgulvsledvogn, hvis prototype blev bygget i 1996 af Siemens-Duewag. Vognen er opbygget i standardiserede moduler med deraf følgende lavere konstruktionsomkostninger. På grund af sin fleksible opbygning med flere eller færre moduler – led – og sit lave gulv med trinløs indstigning blev Combino’en vel set som fremtidens standard vogntype. Fra ViPs side blev der da også fokuseret meget på den trinløse indstigning og den lave gulvhøjde, da man præsenterede vognen, og der blev afgivet bestilling på ikke mindre end 48 enheder frem til 2009 med levering af fire enheder om året.

Siemens brugte for øvrigt Potsdam i forbindelse med firmaets PR-virksomhed, når man skulle sælge vogntypen til andre sporvejsbyer. Derfor kunne man ind imellem møde Combino’er fra Potsdam i andre byer, hvor de blev brugt som demonstrationsvogne.

Omkring årtusindskiftet løb kommunen i Potsdam imidlertid ind i finansielle problemer, og i 2002, hvor man havde erhvervet 16 enheder, blev bestillingen udskudt indtil videre. I løbet af 2002-04 kom der for øvrigt helt andre problemer til, idet vogntypen viste sig at have alvorlige konstruktionsfejl.

Årsagerne var vist flere, men en af de væsentlige var, at udviklingsingeniørerne ved konstruktionen af typen havde benyttet talmateriale og data, som man anvendte ved konstruktionen af klassiske højgulvsvogne. Modsat disse har de modulopbyggede lavgulsvogne alt det tekniske udstyr installeret oven på taget i stedet for under gulvet. Det havde ingeniørerne “glemt” eller overset, hvilket bevirkede, at vognkassen af letmetal blev overbelastet, ikke kun på grund af vægten, men også på grund af de helt anderledes kræfter, der virkede mellem leddene under kørslen. Det kom derfor til alvorlige revnedannelser i vognkasserne, hvilket truede konstruktionens stabilitet. Alle Combino-vogne blev derfor tilbagekaldt af Siemens, som i årene 2004-08 måtte foretage en omfattende sanering og ombygning af dem alle, før de atter kunne indgå i driften.

Siemens renoverede også prototypevognen fra 1996, og den blev indlemmet i ViPs vognpark med nr. 400 i december 2008. De øvrige Combino-vogne fik fortløbende numre fra 401 til 416, hvor nr. 409-416 sidenhen blev ombygget til Combino XL.

Siemens Combino prototypevogn fra 1996 blev
renoveret sammen med mange andre Combino-vogne
og blev leveret til ViP i Potsdam i slutningen af 2008.
Kilde: Von Botaurus – Eigenes Werk, Gemeinfrei,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9927784

Prototypevognen, der adskiller sig fra den endelige serieversion ved kun at være 4-leddet, indgår normalt ikke i den daglige drift. Billederne herunder viser Combino nr. 405 ude og inde, som den så ud i august 2019.

Ifølge de aktuelle prognoser for Potsdam vil passagertallet hos ViP frem til 2025 vokse med op mod 15.000 personer dagligt. Det bliver først og fremmest sporvejen, som skal løfte denne opgave. Dette førte til grundige overvejelser om, hvordan man kunne forøge den eksisterende vognkapacitet.

Overvejelserne resulterede i, at det blev besluttet at forlænge otte af Combino-vognene med 10 meter ved at indsætte to ekstra moduler på henholdsvis 3 og 7 meter. Disse ekstra lange Combinoer rummer op til 245 passagerer og har otte døre i stedet for seks. Derved kan man dels transportere betydeligt flere passagerer pr. tur og samtidig forøge passagerudvekslingen ved stoppestederne, hvilket vil være med til at forbedre regulariteten. Det er de otte yngste Combinoer (nr. 409-416), som er blevet til Combino XL.

De nye vognelementer blev bygget af Siemens-Werk i Wien. De første elementer blev leveret til Siemens-Standort, Werkstatt West i Wegberg-Wildenrath, i løbet foråret 2017, og de første moderniserede vogne kom tilbage til Potsdam i efteråret.

I forhold til Combino typen har Combino XL typen fået tilføjet et syv meter langt svævende modul og et 3 meter langt bogiemodul. Derved er vognen blevet godt 41,5 meter lang. Billedet herover viser den ideelle løsning med helt ens moduler. Af økonomiske årsager valgte man dog at bruge moduler fra Siemens’ Avenio M type, som har en lidt anderledes tagkant end Combinoen, og som har lidt højere vinduer end Combinoens moduler.

På billedet herunder til venstre af vogn nr. 416 foran Potsdam Hauptbahnhof ses tydeligt forskellen på den oprindelige vogn og de to tilføjede Avenio M moduler. Man kan vel godt tillade sig at sige, at ombygningen ikke har givet den “nye” vogntype et specielt harmonisk udseende. Billedet til højre er et kig ned gennem en af Combino XL vognene (nr. 412).

Potsdams finansielle situation bedredes i løbet af det første halve tiår i det nye årtusinde, og i oktober 2008 – mens man modtog de sidste Siemens Combino-vogne retur efter endt renovering – bestilte man så 18 nye lavgulvsledvogne. Erfaringerne med Combino-vognene skræmte åbenbart, for valget faldt på Stadlers type Variobahn. Siemens gjorde indsigelse mod denne aftale – sandsynligvis under henvisning til deres oprindelige købsaftale med ViP – men de fik ikke medhold. Således kunne ViP modtage de 18 nye enheder i perioden 2011-2014. Vognene fik nr. 421-438.

Variobahn – eller Variotram – er en lavgulvsledsporvogn, der er bygget efter de samme principper, som gælder for Combini’en. Den er altså opbygget i moduler – eller led – som gør, at den kan leveres i forskellige længder, bredder og sporvidder samt til enkelt- eller dobbeltretningsdrift.

Selv om ViP ikke fik samme problemer med deres Variotram som med Combino’en, så viste den sig ikke at være uden problemer. På nogle af vognene opstod der revner i hjulenes gummidele, som førte til, at hjulene skulle inspiceres for hver 5000 km, de kørte, dvs. ca. hver fjerde uge. Var skaderne tilstrækkelig alvorlige, medførte det så ekstra værkstedsdage med udskiftning af hjulene.

I 2013 opstod der koblingsskader på otte af ti leverede vogne. Disse skader blev udbedret, men det var ikke slut med det. I 2014 konstaterede man på alle leverede vogne – på nær den sidst leverede – fejl på løbebogiernes hjul, der udgjorde en alvorlig fare for afsporing. Det betød, at alle Variobahn-vogne – på nær den “raske” – blev taget ud af drift. Fejlen blev udbedret på ViPs værksted, men i en periode blev vognene inspiceret ca. hver tredje dag efter blot 1000 km kørsel.

Billederne herunder viser Variobahn nr. 431 inde og ude. Billedet til venstre er fra juli 2016, mens billedet til højre er fra august 2019.