SFM: Jernbanen før og nu

(Lettere redigeret 07.09.2021)
.
Oversigt
På denne side omtales fire emner om Mallorcas jernbane. Klik på ikonet ud for det emne, du ønsker at læse om.
Historisk tilbageblik.
Nedlagte strækninger tages i brug igen.
Udviklingen af jernbanenettet siden 2003.
Kilder
.
Historisk tilbageblik
Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) er et offentligt selskab under De Baleariske Øers lokalregering. Selskabet blev dannet i 1994 og har siden varetaget driften af den moderne jernbane på Mallorca, men ikke strækningerne Palma – Sóller – Port de Sóller.
Mallorcas moderne jernbane mellem Palma og henholdsvis Sa Pobla og Manacor via Inca er resterne af et engang langt større jernbanesystem, som blev indviet tilbage i 1873 med strækningen Palma – Inca. Sporvidden var 914 mm, hvilket svarer til en engelsk yard, og det rullende materiel var da også af engelsk oprindelse. Allerede i 1878 blev banen forlænget fra Inca til Sa Pobla via Enllaç, og året efter åbnedes sidebanen mellem Enllaç og Manacor.
I 1881 åbnedes en kort sidestrækning (ca. 5 km) mellem Consell og Alaró. Denne strækning havde først og fremmest betydning for transporter af brunkul, og da brydningen af denne blev indstillet, mistede strækningen sin økonomiske berettigelse og blev indstillet igen i 1935.
I 1897 åbnedes en betydeligt længere sidelinje fra Santa Maria til Felanitx via Montuiri, og i 1918 tog man yderligere en strækning i brug, nemlig Palma – Santanyi. Hermed var det dog ikke forbi med udvidelser af systemet, idet banen i 1921 forlængedes fra Manacor til Artá.
I 1931 blev strækningen mellem Palma og Inca udbygget til dobbeltspor, og året efter tog man en lille sidebane mellem stationen og havnen i Palma i brug. Denne havnebane blev opgivet igen i 1972.
Kort over Mallorcas jernbaner. De sorte linjer er det nuværende system inkl. Palmas metro, den gule linje er Ferrocarril de Sóller. De lilla linjer er dels tidligere strækninger og planer for nye anlæg. Der er så vidt vides ikke planer om at genåbne strækningen mellem Santa Maria og Felanitx. Sidebanen til Arló lå lidt øst for Santa Maria.Kort over Mallorcas jernbaner. De sorte streger er er det nuværende system inkl. Palmas metro, den gule linje er Ferrocarril de Sóller. De lilla streger er dels tidligere strækninger og planer for nye anlæg. Der er så vidt vides ikke planer om at genåbne strækningen mellem Santa Maria og Felanitx. Sidebanen til Arló lå lidt øst for Santa Maria.
I starten af 1960’erne begyndte det at gå kraftigt ned ad bakke for Ferrocarriles Mallorca. Konkurrencen fra den private trafik både på gods- og passagerområdet bragte selskabet ud i så alvorlig en økonomisk krise, at man i 1965 skred til en lukning af strækningen mellem Palma og Santanyi. Blot to år senere indstillede man godstransporterne, og i 1968 ophørte driften af linjen mellem Santa Maria og Felanitx.
Yderligere indskrænkninger kom så i 1977, hvor strækningen mellem Enllaç og Artá lukkede ned. Året efter påbegyndtes en ombygning af strækningen Palma-Inca til meterspor. Dette arbejde var for det ene spors vedkommende færdigt i 1981. Driften mellem Palma og Inca blev nu udført af omsporede diesel motor- og bivogne fra banens egen vognpark, ligesom der senere kom “nyt” metersporsmateriel over fra det spanske fastland. Men da banen mellem Inca og Sa Pobla ikke længere havde samme sporvidde som resten af systemet, blev strækningen indstillet samtidig med, at metersporet blev taget i brug. Så efter 108 års eksistens var banen i 1981 så at sige tilbage ved sit udgangspunkt, strækningen Palma-Inca.
.
Nedlagte strækninger tages i brug igen
Fra midten af 1990’erne og frem til 2005 blev det gamle dieselmateriel udskiftet med nye dieselvogntog fra Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), type 61. Vognsættene består for de flestes vedkommende af to motorvogne, som kører “ryg mod ryg”, men der anskaffedes også 6 mellemvogne, type 62, så man kunne danne tre-vogns enheder. Vognene har højt gulv, og i forbindelse med deres indsættelse blev alle perroner bygget om til 80 cm højde.
Samtidig med at der blev anskaffet nyt materiel, fortsatte arbejdet med at ombygge banen til meterspor. Dette arbejde blev også gennemført på nogle af de nedlagte strækninger således, at strækningen Inca-Sa Pobla kunne genåbnes helt nyanlagt og uden niveauskæringer 27.12.2000. Også strækningen fra Inca til Manacor blev ombygget til meterspor og kunne tages i brug ad et par omgange i 2003, først til Sineu og siden helt til Manacor.
.
Udviklingen af jernbanenettet siden 2003
Lad det være sagt straks – på afstand og på baggrund af det tilgængelige kildemateriale (eller måske snarere mangel på samme) er det svært at skaffe sig et overblik over rækkefølgen af de beslutninger, der blev taget omkring udviklingen af den offentlige skinnetrafik på Mallorca i perioden 2003-2013, og måske ikke mindst indholdet af disse beslutninger. Der synes at have været tale om to næsten parallelle forløb. Det ene omhandlede en genåbning af strækningen mellem Manacor og Artá og det andet elektrificeringen af jernbanenettet. Førstnævnte led en krank skæbne (se Udbygningen, der blev væk længere nede på siden), mens elektrificeringen af nettet blev gennemført – i første omgang dog kun til dels. Den skal derfor omtales først.
Elektrificering af jernbanenettet
I 2010 besluttede regeringen at bevilge penge til en elektrificering af SFM. I første omgang skulle strækningen mellem Estació Intermodal og Enllaç elektrificeres, og den stod færdig til ibrugtagning midt i februar 2012, hvor de i 2010-12 13 stk. nyindkøbte CAF 81/83 elektromotortogsæt kunne påbegynde driften. CAF 81/83 vognene har ligesom SFM’s dieselmotortog højt gulv, da alle perroner på det eksisterende net som nævnt ovenfor er 80 cm høje.
Elektrificeringen af strækningen Estació Intermodal-Enllaç kostede omkring 100 mio. euro, som skulle hentes ved besparelser på driftsbudgettet, bl.a. på brændstofforbruget. Til gengæld fik passagererne kortet ca. 5 min. af rejsetiden mellem Estació Intermodal og Enllaç. Det var hensigten, at hele systemet skulle elektrificeres, men det skete altså ikke i første omgang. I efteråret 2016 vedtog Mallorcas regering dog en plan om at elektrificere resten af systemet til både Sa Pobla og Manacor med start på anlægsarbejderne i begyndelsen af 2017. Strækningen mellem Enllaç og Sa Pobla blev færdig og taget i brug i løbet af oktober 2018, mens strækningen mellem Enllaç og Manacor kunne tages i brug i begyndelsen af januar 2019. Omkostningerne på ca. 40 mio. euro blev finansieret gennem en europæisk og en regional fond med 50 procent til hver. Selv om den ganske øde liggende station Enllaç primært tjente som omstigningsstation mellem elektro- og dieseltogene så betjenes den stadig – dog kun af togene til Sa Pobla. Det forlyder, at elektrificeringen allerede har betydet en stigning i passagertallet. Samlet steg antallet af rejsende hos SFM i 2018 med 11%, mens antallet af rejsende fra Sa Pobla steg med hele 22% (Kilde: Diario de Mallorca).
Udbygningen, der blev væk
I forlængelse af baneudvidelserne til Sa Pobla og Manacor opstod der i begyndelsen af det nye årtusind tanker om yderligere udvidelse af jernbanenettet. Diskussionerne var mange og heftige, men i 2008 mundede debatten ud i, at Mallorcas på det tidspunkt socialistiske regering i første omgang besluttede at genetablere strækningen mellem Manacor og Artá, ligesom centralregeringen i Madrid besluttede at støtte jernbaneprojekterne på Mallorca med 440 mio. euro over en fireårig periode. Der var tilsyneladende tale om et system med en lettere overbygning end det eksisterende jernbanenet og med et lettere rullende materiel end det, man havde i forvejen – en “tram-train” løsning.
Selv om der også efterfølgende var stor modstand mod det nye projekt, både fra regeringens politiske modstandere og en række miljøorganisationer og -bevægelser, startede arbejderne med renovering af stationsbygningerne fra den gamle jernbanes tid samt udstikning af den kommende tracé, ligesom der i 2009 blev afgivet ordre på nyt rullende materiel til at betjene den nye strækning. De nye vogne var modsat alt andet rullende materiel på banen med lav indstigningshøjde, 360 mm over skinneoverkanten!!
Banens forløb ud af eller gennem Manacor skabte en del problemer. Den gamle banes tracé ind gennem byen var ikke længere til rådighed, da dette areal var blevet til en allé med bebyggelser omkring. Der blev drøftet flere løsningsmodeller, herunder også en tunnelløsning. Endnu før der tilsyneladende var blevet fundet en løsning på problemet, blev den første svelle lagt 27.03.2010 af den baleariske præsident Antich og trafikminister Vicens. I denne forbindelse afslørede de, at baneforlængelsen skulle stå færdig i løbet af sommeren 2011, og at banen ville blive yderligere forlænget til Cala Ratjada, som er et af de rigtig vigtige turistområder på østkysten.
Finanskrisen og måske især skiftende politiske flertal var dog skyld i, at de økonomiske midler ikke tilflød projektet i det forventede tempo. Derfor skred arbejderne heller ikke så hurtigt frem som beregnet – ja, de lå til tider helt stille. I 2013 besluttede et borgerligt flertal i Palma så endeligt at opgive baneforlængelsen under henvisning til, at anlægget var alt for bekosteligt.
På det tidspunkt var traceens fundament – undtagen omkring Manacor – færdiganlagt (bortset altså fra spor og tekniske anlæg) med nye broer og viadukter, de tidligere stationsbygninger og perroner i Son Servera, Son Carrió og Sant Llorenç var blevet fuldstændig istandsat, og der var påbegyndt opførelsen af en ny stor værksteds- og remisebygning ved indkørslen til Artá og en mindre vognhal ved Son Carrió. På baggrund af politikernes tidligere beslutninger havde SFM desuden som nævnt allerede i 2009 bestilt seks nye Vossloh tram-train togsæt, der skulle betjene strækningen mellem Manacor og Artá. Disse togsæt modtog SFM i løbet af 2011-2012 – altså samtidig med, at man også modtog de 13 togsæt, der skulle betjene den elektrificerede strækning mellem Palma og Enllaç.
Beslutningen om at indstille anlægsarbejderne vakte naturligvis på ny hidsige politiske debatter, bl.a. var borgmestrene i de berørte kommuner slet ikke tilfredse. De måtte dog slå sig til tåls med, at det borgerlige flertal besluttede at bruge ca. 5 mio. euro (EU-midler) på at omdanne den knapt 29 km lange jernbanetracé til en såkaldt “Via Verde”, dvs. en kombineret cykel- og vandresti med en bredde på 4 meter. Beløbet skulle bl.a. bruges til plantning af 6000 træer, indretning af ni rastepladser samt etablering af videoovervågning for at hindre hærværk. Dette nye anlæg, som SFM (!) udførte på regeringens vegne, stod færdigt i løbet af efteråret 2014.
Således kan cyklister og vandrere i fremtiden sætte sig og holde hvil på en af de nyrestaurerede perronkanter, kigge på stationsbygningerne og fundere over, hvor skandaløst politikere undertiden forvalter offentlige midler. Da projektet blev opgivet, havde man allerede brugt i underkanten af 200 mio. euro på anlægget, og anlægsfasen var rent faktisk nået så langt, at man ifølge planlæggere og eksperter i offentlige anlægsarbejder for længst havde passeret “The Point of no Return”. Men det havde man altså alligevel ikke.
Hvad der skal ske med de seks forgæves indkøbte Vossloh togsæt, vides ikke umiddelbart; men med deres lave indstigningshøjde passer de under alle omstændigheder dårligt sammen med det eksisterende net og dets høje perroner. Samtidig har SFM med de 13 CAF 81/83 vognsæt også rigeligt med materiel til at dække driften på det eksisterende net.
For at få tjekket Vossloh-vognenes duelighed inden for garantiperioden – det påstår “onde tunger” i hvert fald var årsagen – blev der i februar 2013 etableret tre dobbelte morgenture (incaexprés) mellem Inca og Estació Intermodal med kun ét stop ved Marratxi. På de tre berørte stationer blev der etableret afsnit med lave perroner, som passer med indstigningshøjden i togene. Allerede i løbet af foråret 2014 blev Vossloh vognene tilsyneladende taget ud af drift igen, men Incaexprés blev ikke indstillet. Denne blev nu gennemført med CAF 81/83 materiel – selv om skiltene på stationerne stadig viste, at Incaexprés blev gennemført med lavgulvsmateriel. Vossloh-vognene har siden været henstillet på remise- og værkstedsarealet i Son Rullan i Palmas periferi, og man må gå ud fra, at SFM prøver at afsætte de fejlindkøbte vogne til anden side.
Se billeder fra det opgivne baneprojekt på siden Vidnesbyrd om en fejlslagen trafikplanlægning, klik evt. HER.
Se SFMs projektbeskrivelse af anlægget, der altså endte som cykel- og vandresti her. Teksten er på spansk.
.
Kilder
  • Jens Haipeter: Eisenbahnen auf Mallorca. Tysksproget hjemmeside om jernbanerne på Mallorca, både historisk og nutidig. Klik her.
  • TIB og CTMs officielle hjemmeside om Mallorcas trafik, klik her.
  • Jernbaneselskabet SFMs officielle hjemmeside. Klik her.
  • Giles Barnabe: Rails Through Majorca (udgivet af Platway Press i 2003. 248 sider, engelsk tekst, mange illustrationer). Fortæller om alle jernbaner og sporveje på Mallorca gennem det 20. århundrede.
  • Klaus-J. Vetter: Eisenbahnführer Mallorca. Fortæller om alle baner, rullende materiel, historie og nye anlæg (udgivet af GeraMond, 96 sider, 120 illustrationer. Format: 12 x 18,5 cm!).
  • Hjemmesiden railway-technology.com, klik her.
Total Page Visits: 34
Total Website Visits: 666409