Historie og fremtid
Den smalsporede linie (sporvidde 950 mm) mellem Roma Laziali i Via Giolitti ved Roma Termini og Giardinetti ved bygrænsen i det sydøstlige Rom er resterne af en langt længere sporvejs- eller jernbanelinie, som åbnedes for driften i 1916. Dengang havde den i Roms centrum endestation ved trafikterminalen på Piazza dei Cinquecento og gik ad Via Casilina til Genazzano. De næste 10 år forlængedes banen helt til Frosinone, ligesom den fik flere kortere eller længere forgreninger til bl.a. Frascati og Guarcino. Fra slutningen af 1920’erne og frem til første halvdel af 1930’erne havde spornettet sin største udbredelse med en samlet længde på lidt over 137 km. Linien blev dengang drevet af Società per le Ferrovie Vicinali og blev overtaget af STEFER i 1940’erne.
Allerede i 1933 var de første nedlæggelser begyndt, og efter krigen indskrænkedes linienettet yderligere. I centrum afkortedes linien således i 1950 til sin nuværende endestation, Roma Laziali, som nok ligger ved Roms hovedbanegård, Roma Termini, men har en afstand til Piazza dei Cinquecento på ca. 800 m – en ændring, der givet ikke har været med til at gavne passagertallet på linien. I forstæderne gik udviklingen dog endnu værre. I starten af 1980’erne blev linien flere gange “skåret” tilbage for i 1984 at blive afkortet til strækningen Roma Laziali – Pantano Borghese.
Selv om Pantano Borghese siden da har været den officielle endestation, så har betjeningen af yderstrækningen flere gange været indstillet i længere tid. F.eks. var Grotte Celoni endestation midt i 1990erne, da der blev anlagt dobbeltspor mellem Grotte Celoni og Pantano Borghese, og fra 1999 til 2006 var Torrenova endestation, fordi strækningen mellem Torrenova og Pantano Borghese skulle oparbejdes til metrostandard. Stræk-ningen indgår i den kommende linie C mellem Pantano Borghese og Vatikanet. Denne linie forventes åbnet i løbet af et par år, og byggeriet er i fuld gang.
Selv om strækningen mellem Torrenova og Pantano Borghese genåbnedes for sporvejsdriften i 2006, så var arbejdet med at ombygge strækningen til metrostandard ikke ovre. Derfor blev strækningen på ny – og endeligt – igen lukket for sporvejsdrift den 4. juli 2008. Der resterer f.eks. ombygning af perronerne til høje perroner (siden 2006 har perronerne haft en lav sektion til sporvognene), ligesom der også forestår et arbejde med at omlægge sporene til normal sporvidde. Den nye endestation er nu Giardinetti, som ligger lige ved Roms bygrænse. Det betyder, at der nu er ca. 10 km tilbage af den engang så lange strækning.
Hvad der skal ske med den resterende del af sporvejen, når linie C tages i brug, svæver lidt hen i det uvisse. I forbindelse med afkortningen af linien er der ganske vist sket en intensivering af driften (intervaller på 5-7 min.); men samtidig er der ifølge www.ilpendolaremagazine.it oprettet et egentligt alternativ til sporvejen, nemlig en ny busrute mellem Pantano Borghese og metrolinie As endestation Anagnina. Denne nye forbindelse kan selvsagt være med til at flytte passagerer væk fra sporvejen, men om den blot skal ses som en varig, generel trafikforbedring i området, der skal være med til at aflaste den til tider stærkt belastede sporvej, eller om den skal ses som et forvarsel om sporvejens endelige nedlæggelse, kan være svært at afgøre.
Pasqualino D’adderio antydede på hjemmesiden digilander.libero.it* (er vist ikke aktiv længere) muligheden for at omlægge strækningen til normalspor og forbinde den til det øvrige sporvejsnet på Piazza di Porta Maggiore. Dette ville skabe en sporvejsstrækning meget lig strækningen ud ad Via Prenestina. De holdninger, der i øjeblikket er fremherskende, når det gælder udvidelse af sporvejene i Rom, får ham dog ikke til at lyde alt for optimistisk – ikke mindst fordi arealet langs Via Casilina nok ikke overalt er tilstrækkelig bredt til en udvidelse fra dobbelt smalspor til dobbelt normalspor. Endelig må selv en svoren sporvognstilhænger som undertegnede erkende, at den nye metrolinie C i høj grad kommer til at betjene det samme kundeklientel, som sporvejen gør for nærværende. På strækningen mellem Giardinetti og Alessandrino vil de to endda komme til at løbe helt parallelt, sporvejen på overfladen, metroen i tunnel. Hvad det hele ender med, kan kun tiden vise.
* http://digilander.libero.it/micbas832/tramroma/ferr_loc/sfv/sfv_ind.htm
Anlæg og rullende materiel
La Ferrovia Roma-Pantano, som Met.ro vist stadig officielt kalder linien, er på trods af navnet mere en sporvej end en jernbane. Den forløber på hele strækningen i reserveret areal, men når man ser bort fra det korte stykke mellem Piazza di Porta Maggiore og Villini og området omkring liniens hovedstation, Centocelle, så ligger anlægget i gaderegi. Fra Roma Laziali til Piazza di Porta Maggiore følges Via Giolitti, og fra Villini til Giardinetti ligger sporvejen langs med Via Casilina. Alle tværgader passeres i niveau, og som den øvrige trafik må sporvognene pænt afvente det grønne lys i krydsene – sporvejen har absolut ingen form for prioritet i forhold til de øvrige trafikmidler.
Linien er dobbeltsporet i hele sin udstrækning – på nær en lille passage på ca. 50-75 m mellem Piazza di Porta Maggiore og Ponte Casilino. Her ligger sporvejen klemt inde mellem husene på den ene side og jernbanesporene, der går ud fra Roma Termini, på den anden. Lige her er det nødvendigt at lade dobbeltsporet løbe sammen i en kort en-keltsporspassage (billedet tv.).
 |
 |
Alle stoppesteder er forsynet med lave perroner. Nogle stoppesteder har midterperron – nogle af dem er meget, meget smalle (billedet tv.) – andre har sideperroner. Hvor det er tilfældet, ligger perronerne typisk forskudt i forhold til hinanden, således at de er placeret efter lyskrydset i kørselsretningen. En særlig status indtager Centocelle, som er sporvejens hovedstation, og hvor værksted og remise er placeret. Her udvides dobbeltsporet til fire spor og to ø-perroner. Adgang fra gaden til perronerne sker ved at benytte en perrontunnel, og ligesom på de italienske statsbaners banegårde skiltes der også på Centocelle med, at det er forbudt at gå over skinnerne (billedet herunder).
Det rullende materiel består dels af ældre vogntog bestående af 2 eller 3 enheder, de såkaldte “treni bloccati”. 2-vogns togene er sat sammen af en motorvogn med styrevogn, mens 3-vogns togene har en motorvogn i midten og en styrevogn i hver ende. Mange af både motor- og styrevognene er oprindeligt leveret i 1920rne, men har været gennem en omfattende renovering og ombygning i perioden 1958-62, Det var i den periode, at man gik over til drift med “treni bloccati”, som overflødiggjorde rangering på endestationerne. Desuden råder man over et antal nyere ledvogne bygget af Ansaldo Breda i 1989 og Firema i 1999. De førstnævnte består af 3 vognkasser på 4 bogier og er ca. 32 m lange. Firemavognene fra 1999 minder meget om vognene fra 1989, men består kun af 2 vognkasser på 3 bogier og er kun ca. 24 m lange. Indtil slutningen af 1990erne sås desuden en række elektromotortog bestående af 3 vognkasser på 4 bogier med en vognlængde på godt 31 m. Vognene blev leveret i begyndelsen 1950erne og 1960erne, og de sidste udrangeredes omkring årtusindskiftet.
Vognoversigt pr. april 2008
(dog er også medtaget de udrangerede elektromotorvogne type 800)
|
Motorvogne |
||||
| Vogn nr. | Leveret | Ombygget | Fremstiller | Bemærkninger |
| 01-03 | 1920rne | 1958-1962 | ACROTAL og MATER (Motori Alimentatori Trasformatori Elettrici Roma) | Bogievogne med motor på alle 4 aksler |
| 103, 105, 106, 110 | 1941 | 1959-1960 | Casaralta (Bologna), ACROTAL og MATER |
Bogievogne med motor på alle 4 aksler Vognene leveredes som bivogne i 1941 (nr. 101-110), men 5 stk. ombyggedes til motorvogne i 1959-60. |
| 420-429 | 1926 | 1958-1962 | ACROTAL og MATER | Bogievogne med motor på alle 4 aksler Nr. 427 og nr. 429 er henstillet i remisen pga. uheld. Om de er endeligt udrangeret er uvist. |
| 801-803 | 1953 | – | Officina Mecchanica della Stanga | Elektromotortog med motor på alle 8 aksler. Nr. 803 blev ødelagt af lynnedslag i 1971. Nr. 802 og 801 blev begge ødelagt efter sammenstød (ikke med hinanden) omkring 1980. |
| 811-817 | 1962 | 1980erne | Breda | Elektromotortog med motor på alle 8 aksler. Disse vogne ses ikke mere i drift, men hvornår de blev udrangeret, ved jeg ikke med bestemthed. |
| 820-825 | 1989 | – | Ansaldo Breda | Elektromotortog med motor på alle 8 aksler. Denne type, som er afløser for nr. 801-803 og 811-817, blev især anskaffet med henblik på driften af forstadsstrækningerne, men allerede på bestillingstidspunktet var der truffet beslutning om at nedlægge disse! Nr. 821 er henstillet i remise efter uheld. |
| 831-836 | 1999 | – | Firema | Elektromotortog med motor på 4 af 6 aksler (midterbogien er en løbebogie) |
|
Styrevogne |
||||
| Vogn nr. | Leveret | Ombygget | Fremstiller | Bemærkninger |
| 050-052, 054-071, 073 |
1926-1934 | 1959 | Carminati & Toselli (Milano) Tabanelli (Roma) |
Leveret som bivogne, men ombygget til styrevogne i 1959. Nr. 050, 055, 070 og 073 henstillet pga. uheld. Om de er endeligt udrangeret er uvist. |
| 082, 084, 085 |
1940 | 1959 | Carminati & Toselli (Milano) | Leveret som bivogne, men ombygget til styrevogne i 1959. |
| 101, 104, 107, 109 |
1941 | 1959-1960 | Casaralta (Bologna) | Der leveredes oprindeligt 10 bivogne af denne type (nr. 101-110). I 1959-60 ombyggedes 5 af disse til motor-vogne, mens resten ombyggedes til styrevogne. |
| 121-123 | 1956 | 1959-60 | Casaralta (Bologna) | Leveret som bivogne, men ombygget til styrevogne i 1959-60. |
|
Oprangering af vogntogene (treni bloccati) |
||||
| Gruppe nr. | Enheder | Bemærkninger | ||
| 01 | 01: Rp121 + Em01 + Rp054 02: Rp123 + Em02 + Rp058 03: Rp122 + Em03 |
Selv om både styrevogn (rp) og motorvogn (em) har selvstændigt nummer, så “døbes” hele vognsættet nu efter motorvognens nummer. Dette nummer står på styrevognens front, mens styrevognens eget nummer står på siden af vognen.
De fleste vognsæt er blevet malet om i en ny farvesammensætning med hvidt og gult, men man kunne stadig i 2008 se enkelte sæt, som havde den oprindelige mørkeblå farve. |
||
| 100 | 103: Rp107 + Em103 + Rp085 105: Rp101 + Em105 + Rp084 106: Rp104 + Em106 + Rp082 110: Rp109 + Em110 |
|||
| 420 | 420: Rp064 + Em420 + Rp062 421: Rp063 + Em421 + Rp056 422: Rp057 + Em422 + Rp051 423: Rp061 + Em423 + Rp060 424: Rp068 + Em424 + Rp071 425: Rp069 + Em425 + Rp066 426: Rp059 + Em426 + Rp067 428: Rp052 + Em428 + Rp065 |
|||
En besøgendes indtryk
Man ser mange sikkerhedsfolk på sporvejen. Alligevel er både det rullende materiel og de faste anlæg temmelig hærget af grafitti, ligesom f.eks. skiltningen på nogle af stoppestederne er enten mangelfuld eller overhovedet ikke til stede, fordi skiltene er ødelagt. Selv om man er godt i gang med en ommaling af vognparken til hvid og gul i stedet for den tidligere mørkeblå, så efterlader hele systemet et indtryk af at være godt slidt – ind imellem grænsende til det misligholdte – der godt kunne give én fornemmelsen af, at det hele er under afvikling. Men tilbage til sikkerhedsfolkene, som ellers er ivrige i tjenesten. De gør meget ud af at gelejde amatørfotografer som undertegnede væk og med gestus gøre det helt klart, at fotografering er forbudt. Ak ja, det er jo med at have sans for det væsentlige!
Hvis man vil have et indtryk af hele anlægget, så kan det anbefales at tage en “tur” med Google Earth, hvor man både kan se det hele ovenfra og måske ikke mindst klikke på et væld af billeder langs linien, så man virkelig får et indtryk af, hvordan sporvejen forløber og ser ud. Man kan ligeledes få et godt indtryk af den nu nedlagte strækning, som er blevet oparbejdet til metro-standard med eliminering af alle niveaupassager.
Endelig kan man også gå ind på galleriet Roma Laziali – Giardinetti, hvor en række billeder kan give et lille indtryk af strækning og rullende materiel:
Billeder fra sporvejen Roma Laziali – Giardinetti
Send en kommentar