Rom: Sporvejen Roma Laziali – Giardinetti

Den smalsporede linje (sporvidde 950 mm) mellem Roma Laziali i Via Giolitti ved Roma Termini og Giardinetti ved bygrænsen i det sydøstlige Rom er resterne af en langt længere sporvejs- eller jernbanelinje, som åbnedes for driften i 1916. Dengang havde den i Roms centrum endestation ved trafikterminalen på Piazza dei Cinquecento og gik ad Via Casilina til Genazzano. De næste 10 år forlængedes banen helt til Frosinone, ligesom den fik flere kortere eller længere forgreninger til bl.a. Frascati og Guarcino. Fra slutningen af 1920rne og frem til første halvdel af 1930’erne havde spornettet sin største udbredelse med en samlet længde på lidt over 137 km. Linjen blev dengang drevet af Società per le Ferrovie Vicinali og blev overtaget af STEFER i 1940’erne.

Allerede i 1933 var de første nedlæggelser begyndt, og efter krigen indskrænkedes linjenettet yderligere. I centrum afkortedes linjen således i 1950 til sin nuværende endestation, Roma Laziali, som nok ligger ved Roms hovedbanegård, Roma Termini, men har en afstand til Piazza dei Cinquecento på ca. 800 m. I forstæderne gik udviklingen dog endnu værre. I starten af 1980’erne blev linjen flere gange “skåret” tilbage for i 1984 at blive afkortet til strækningen Roma Laziali – Pantano Borghese.

Selv om Pantano Borghese siden da har været den officielle endestation, så har betjeningen af yderstrækningen flere gange været indstillet i længere tid. F.eks. var Grotte Celoni endestation midt i 1990’erne, da der blev anlagt dobbeltspor mellem Grotte Celoni og Pantano Borghese, og fra 1999 til 2006 var Torrenova endestation, fordi strækningen mellem Torrenova og Pantano Borghese skulle oparbejdes til metrostandard. Strækningen indgår i metrolinje C, som – når den er færdiganlagt – skal forbinde Pantano Borghese og Vatikanet.

Selv om strækningen mellem Torrenova og Pantano Borghese genåbnedes for sporvejsdriften i 2006, så var arbejdet med at ombygge strækningen til metrostandard ikke ovre. Derfor blev strækningen på ny – og endeligt – igen lukket for sporvejsdrift den 4. juli 2008, hvorefter den nye endestation blev Giardinetti, som ligger lige ved Roms bygrænse. I Giardinetti blev anlagt en ny tresporet endestation i stedet for det enkle stoppested med en to spor og en ø-perron. På det tidspunkt var der kun ca. 10 km tilbage af den engang så lange strækning.

Den første del af metrolinje C blev åbnet for drift 09.11.2014 mellem Parco Centocelle og Monte Compatri-Pantano. For at undgå parallelkørsel blev sporvejen samtidig kortet endnu mere af, så den nu går imellem Roma Laziali og Centocelle. Både i 2015 og 2018 er metrolinje C blevet yderligere forlænget ind mod Roms centrum. Dette har dog ikke medført yderligere indskrænkning af sporvejen mellem Laziali og Centocelle, da de to linjer fra Centocelle og ind mod byen ikke følges ad.

Strækningen mellem Centocelle og Giardinetti figurerer stadig på Atac’s kort over metro- jernbanelinjer (klik HER), hvor den er skraveret over og kaldes “tratta sospesa” – suspenderet strækning. Det forlyder da også, at strækningen skal gennemgå en større istandsættelse, så driften kan genoptages. Men er der nu noget der taler for, at dette kunne være en mulighed? Ja, man kan i hvert fald hævde, at den ret nye endestation i Giardinetti ikke virker som et midlertidigt anlæg, at der er etableret erstatningsbusdrift i Via Casilina til Giardinetti, og at metroen har færre stop på strækningen end sporvejen. Der tales også om at opgradere banen til en normalsporet letbane (metrotramvia) og forlænge den ud over Giardinetti til Tor Vergata, hvor der ligger et større universitetsområde.

Hvorom alting er: Forlydender fra den italienske hovedstad skal absolut tages med et gran salt, de har det ofte med ikke at kunne stå distancen i den virkelige verden, så indtil videre kører sporvejen mellem Roma Laziali og Centocelle, en strækning på bare 5.5 km.

La Ferrovia Roma-Pantano, som Met.ro vist stadig officielt kalder linjen, er på trods af navnet mere en sporvej end en jernbane. Den forløber på hele strækningen i gaderegi i reserveret areal, når man ser bort fra det korte stykke mellem Piazza di Porta Maggiore og Villini og området omkring linjens hovedstation, Centocelle. Fra Roma Laziali til Piazza di Porta Maggiore følges Via Giolitti, og fra Villini til Centocelle (og altså tidligere Giardinetti) ligger sporvejen langs med Via Casilina. Alle tværgader passeres i niveau, og som den øvrige trafik må sporvognene afvente det grønne lys i krydsene – sporvejen har absolut ingen form for prioritet i forhold til de øvrige trafikmidler.

Linjen er dobbeltsporet i hele sin udstrækning – på nær en lille passage på ca. 50-75 m mellem Piazza di Porta Maggiore og Ponte Casilino. Her ligger sporvejen klemt inde mellem husene på den ene side og jernbanesporene, der går ud fra Roma Termini, på den anden. Lige her er det nødvendigt at lade dobbeltsporet løbe sammen i en kort enkeltsporspassage.

Alle stoppesteder er forsynet med lave perroner. Nogle stoppesteder har midterperron – nogle af dem er meget, meget smalle – andre har sideperroner. Hvor det er tilfældet, ligger perronerne typisk forskudt i forhold til hinanden, således at de er placeret efter lyskrydset i kørselsretningen. En særlig status indtager Centocelle, som er sporvejens hoved- og nu endestation, og hvor værksted og remise er placeret. Her udvides dobbeltsporet til fire spor og to ø-perroner. Adgang fra gaden til perronerne sker ved at benytte en perrontunnel, og ligesom på de italienske statsbaners banegårde skiltes der også på Centocelle med, at det er forbudt at gå over skinnerne.

Det rullende materiel består dels af ældre vogntog bestående af 2 eller 3 enheder, de såkaldte “treni bloccati”. 2-vogns togene er sat sammen af en motorvogn med styrevogn, mens 3-vogns togene har en motorvogn i midten og en styrevogn i hver ende. Mange af både motor- og styrevognene er oprindeligt leveret i 1920rne, men har været gennem en omfattende renovering og ombygning i perioden 1958-62, Det var i den periode, at man gik over til drift med “treni bloccati”, som overflødiggjorde rangering på endestationerne. En del vognene er desuden efter årtusindskiftet blevet omlakeret fra den oprindelige mørkeblå farve med gul stribe til banens nye hvide og gule design.

Desuden råder man over et antal nyere ledvogne bygget af Ansaldo Breda i 1989 og Firema i 1999. De førstnævnte består af 3 vognkasser på 4 bogier og er ca. 32 m lange. Firemavognene fra 1999 minder meget om vognene fra 1989, men består kun af 2 vognkasser på 3 bogier og er kun ca. 24 m lange.

Indtil slutningen af 1990erne sås desuden en række elektromotortog bestående af 3 vognkasser på 4 bogier med en vognlængde på godt 31 m. Vognene blev leveret i begyndelsen 1950erne og 1960erne, og de sidste udrangeredes omkring årtusindskiftet.

Man ser mange sikkerhedsfolk på sporvejen. Alligevel er både det rullende materiel og de faste anlæg temmelig hærget af grafitti, ligesom f.eks. skiltningen på nogle af stoppestederne er enten mangelfuld eller overhovedet ikke til stede, fordi skiltene er ødelagt. Selv om man er godt i gang med en ommaling af vognparken til hvid og gul i stedet for den tidligere mørkeblå, så efterlader hele systemet et indtryk af at være godt slidt – ind imellem grænsende til det misligholdte – der godt kunne give én fornemmelsen af, at det hele er under afvikling. Men tilbage til sikkerhedsfolkene, som ellers er ivrige i tjenesten. De gør meget ud af at gelejde amatørfotografer som undertegnede væk og med gestus gøre det helt klart, at fotografering er forbudt. Ak ja, det er jo med at have sans for det væsentlige!

(De udrangerede elektromotorvogne type 800 er dog også medtaget i oversigten)