Oversigt

På denne side kan du både læse et lille historisk rids over U-banens udvikling samt se lidt billeder fra de 9 U-banelinjer. Klik på ikonet over det emne, du vil gå til, eller scroll ned over siden.

Et historisk rids

To systemer

Berlins U-Bahn består af to forskellige systemer, et Kleinprofilnetz (linje U1-U4) og et Großprofilnetz (linje U5-U9). Som navnet Kleinprofil angiver, har tunnelerne på linje U1-U4 en relativ lille fritrumsprofil, som kun tillader en vognbredde på 2,30 meter, mens der på systemet med den store profil (linje U5-U9) køres med vogne, som er 2,65 meter brede.

Forklaringen på, at man i dag har to systemer, skal søges tilbage i begyndelsen af 1900-tallet. Systemet med den lille, dvs. smalle, profil blev oprindelig anlagt og drevet af det private selskab Berliner Hoch- und Untergrundbahn, som åbnede sin første linje i 1902, mens systemet med den store, dvs. brede, profil er byen Berlins eget system, hvor den første linje blev åbnet for drift i 1923.

Das Kleinprofilnetz (dvs. små- eller smalprofilnettet)

Berlins første kombinerede U- og højbane blev åbnet 18.02.1902 med en linje fra Potsdamer Platz via Gleisdreieck til Zoologischer Garten og en anden linje fra Zoologischer Garten via Gleisdreieck (uden om Potsdamer Platz) til Stralauer Tor (dengang Osthafen). Samme år blev systemet 12.08 forlænget fra Stralauer Tor til Warschauer Straße og 14.12 fra Zoologischer Garten til Ernst-Reuter-Platz (dengang Knie).

Kleinprofilnettet blev udvidet betydeligt frem til 1913, hvor det bestod af stamstrækningen Warschauer Straße-Uhlandstraße med forgreninger fra Wittenbergplatz til henholdsvis Thielplatz, Stadion og Wilhelmsplatz via Bismarckstraße, fra Gleisdreieck til Nordring samt fra Nollendorfplatz til Hauptstraße med en samlet udstrækning på ca. 38 km. På grund af 1. Verdenskrig gik den videre udbygning af U-banenettet i stå, og først i 1929 nåede Kleinprofilnettet videre fra Thielplatz til Krumme Lanke og fra Stadion til Ruhleben samt året efter fra Nordring til Vinetastraße med en samlet udstrækning på ca. 43 km. Samme år, altså 1929, blev hele nettet overtaget af byen Berlins eget trafikselskab, Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG).

Systemet forsynes med strøm fra en helt åben strømskinne ved siden af sporet. Strømmen optages af en slæbesko, som glider hen over oversiden af strømskinnen. Sporforløbet på knudepunktet Wittenbergplatz er af en sådan karakter, at det har været muligt gennem tiderne til stadighed at tilpasse de enkelte linjers forløb til behovet. De underjordiske stationer er anlagt lige under gadeniveau, så man typisk går lige op på fortov eller – som det ofte er tilfældet – gadens midte.

Das Großprofilnetz (dvs. stor- eller bredprofilnettet)

BVG startede anlæggelsen af de første Großprofil linjer i 1912 (Nord-Süd-Bahn, nuværende U6) og i 1913 (den såkaldte “GN-Bahn” mellem Gesundbrunnen og Neukölln, nuværende U8), men Første Verdenskrig satte byggeriet på pause, så de første strækninger først kunne indvies i 1923. Der var tale om Die Nord-Süd-Bahn mellem Seestraße og Hallesches Tor, og strækningen blev de efterfølgende år etapevis forlænget sydpå til Tempelhof, som blev nået i december 1929.

1920’erne var i det hele taget et sand byggeboom, hvad angår U-Bahn byggeri. Fra 1924 til slutningen af 1930 anlagdes en sidegren fra Mehringdamm på Nord-Süd-Bahn via Hermannsplatz til Grenzallee i Neukölln (del af nuværende U7), og i perioden 1927-30 blev GN-Bahn etapevist anlagt fra Leinestraße via Hermannsplatz, Kottbusser Tor og Alexanderplatz til Gesundbrunnen (en del af nuværende U8). Også den nuværende U5 så dagens lys i 1930, da strækningen mellem Alexanderplatz og Friedrichsfelde blev taget i brug.

Udviklingen af Berlins U-Bahnsystem med dato for ibrugtagningen af de enkelte delstrækninger.
Klik på kortet for at se det i dets fulde størrelse.
Kilde: Von Sansculotte – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=283109.

U-banen fra 1930 og frem til 1961

Det samlede U-banenet var i 1930 nået op på omkring 76 km., men den verdensomspændende økonomiske krise i begyndelsen af 1930’erne, nazisternes magtovertagelse og Anden Verdenskrig satte for alvor en stopper for yderligere udvidelser i en rum tid. U-baneanlæggene var tilmed efter krigen så voldsomt ødelagt, at kræfterne i slutningen af 1940’erne og begyndelsen af 1950’erne måtte bruges på at få de eksisterende anlæg gjort køreklare igen.

I løbet af 1950’erne blev det så efterhånden tid til nye strækningsudvidelser. Som følge af hele Tysklands og også Berlins opdeling i vestligt og østligt kontrollerede zoner, blev den nuværende U6 en ren vestlig strækning, som i 1956 forlængedes fra Seestraße til Kurt-Schuhmacher-Platz og i 1958 videre til Alt-Tegel. Det samme gjaldt begyndelsen til en helt ny linje (nuværende U9), som blev anlagt i slutningen af 1950’erne mellem Spichern-Straße og Leopoldplatz og indviet i august 1961 kort tid efter Berlinmurens opførelse!!

Berlinmurens opførelse og umiddelbare konsekvenser for U-banen

Med opførelsen af Berlinmuren i august 1961 blev Berlin for alvor en delt by med voldsomme og vidtrækkende konsekvenser for byens befolkning. Naturligvis fik det også betydning for U-banen, da flere af linjerne gik på tværs af sektorgrænsen. Linjen mellem Uhlandsstraße og Warschauer Straße blev således afbrudt ved Schlesisches Tor. Linjen mellem Ruhleben og Vinetastraße blev skåret midt over ved Potsdamer Platz, så den kørte mellem Gleisdreieck og Ruhleben i vest og Thälmannplatz og Vinetastraße i øst. De øvrige kleinprofillinjer forløb kun i vestsektoren.

Af Großprofillinjerne var strækningen Alexanderplatz-Friedrichsfelde (nuværende U5) en ren østlinje. Resten af linjerne var vestlinjer, men strækningerne Leinestraße-Gesundbrunnen og Tempelhof-Alt Tegel havde det problem, at de kørte gennem østsektoren på deres vej. De blev dog ikke delt, men måtte køre igennem stationerne i østsektoren uden at gøre holdt. Adgangen til stationerne blev blokeret og bevogtet, hvorved den specielle østberlinske udgave af begrebet spøgelsesstationer (Geisterbahnhöfe) opstod. En enkelt station, Friedrichstraße, fik status af grænsestation, hvor personer med særlig tilladelse og under skarp bevogtning og overvågning kunne rejse ind/ud af østsektoren.

BVG’s U-banenet gældende fra 14.08.1961, dagen da Berlin med Murens opførelse
for alvor blev delt i en vest- og en østsektor. Kilde: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

U-bane systemets udvikling 1961-1989

De offentlige trafiksystemer i Berlins to sektorer udviklede sig vidt forskelligt i de 28 år, der gik, fra Muren blev opført, til den atter blev revet ned. I Østberlin satsede man på en udbygning af S-banen og sporvejsnettet, mens man i Vestberlin i vidt omfang boykottede den forhadte S-bane, som var under forvaltning af DDR-Reichsbahn. Samtidig afviklede man sporvejsdriften fuldstændigt. Til gengæld udvidedes busnettet og ikke mindst U-banen markant.

Nord-Süd-Bahn blev færdig 28.02.1966, da den forlængedes fra Tempelhof til Alt-Mariendorf. Linjen mellem Mehringdam og Grenzallee blev allerede i 1963 forlænget til Britz-Süd, og senere gik det vestpå til Möckernbrücke i 1966. Derpå gik det videre mod syd fra Britz-Süd til Zwickauer Damm i 1970, hvorefter det atter gik mod vest til Fehrbelliner Platz i 1971. Derpå gik det igen mod syd til Rudow i 1972 og endelig mod vest til henholdsvis Richard-Wagner-Platz i 1978, Rohrdamm i 1980 og Rathaus Spandau i 1984. De to linjer er siden 1984 blevet benævnt henholdsvis U6 og U7.

Udbygningen af linjen mellem Leinestraße og Gesundbrunnen fortsatte med forlængelser mod nord fra Gesundbrunnen til Osloer Straße i 1977 og derfra videre til Paracelsusbad i 1987. Hermed var linjen, der i 1984 fik betegnelsen linje U8, efterhånden kommet godt i vej, selv om den endnu ikke var færdigudbygget. Også den nyeste linje mellem Leopoldplatz og Spichernstraße blev forlænget, først til Walther-Schreiber-Platz i 1971 og derfra videre til Rathaus Steglitz i 1974. I nord forlængedes banen fra Leopoldplatz til Osloer Straße i 1976. Hermed var banen, der i 1984 fik betegnelsen U9, indtil videre færdigudbygget.

Selv om man i Østberlin som nævnt satsede anderledes, blev der dog tale om en enkelt U-baneforlængelse, da banen fra Alexanderplatz til Friedrichsfelde blev forlænget til Tierpark i 1973. Herfra blev den siden videreført som en S-bane, først til Elsterwerder Platz i 1988 og endelig til Hönow 01.07.1989 – altså ganske kort tid før Murens fald og DDR’s sammenbrud.

Tiden efter Murens fald (Die Wende)

Da Muren faldt 09.11.1989, og de to Tysklande over én nat blev til ét, forestod et næsten ufatteligt arbejde med at binde de to adskilte riger sammen igen – herunder naturligvis også på ny at få sammenknyttet den trafikale infrastruktur, som bogstaveligt talt var blevet skåret midt over.

Med hensyn til de to U-baner (U6 og U8), som havde transitstrækninger gennem Østberlin, så kunne U8 – hvor utroligt det end kan lyde – allerede to dage efter Murens fald standse og udveksle passagerer på den tidligere spøgelsesstation Jannowitzbrücke! Det gik knapt så hurtigt med de øvrige spøgelsesstationer, som først blev åbnet i løbet af det næste halve år frem til juli 1990.

De afbrudte U-banelinjer tog det noget længere tid at genetablere. Forbindelsen over Potsdamer Platz blev først taget i brug igen i november 1993, mens forbindelsen mellem Schlesisches Tor og Warschauer Straße først var klar i løbet af oktober 1995.

Når man ser bort fra disse nærmest selvfølgelige og uomgængelige foranstaltninger på U-banen, så var det dog helt klart, at det var genopbygningen af S-banens infrastruktur, der lagde beslag på de offentlige trafikmidler op gennem 1990’erne. Der blev derfor ikke tale om de store investeringer i udvidelse af U-banen op til årtusindskiftet. Dog blev linje U8 “gjort færdig”, da den blev forlænget fra Paracelsusbad til Wittenau i 1994 og fra Leinestraße til Hermanstraße i 1996. Endelig blev Kleinprofil systemet i 2000 udvidet for første gang siden 1930, dog kun med en enkelt station fra Vinetastraße til S-Bahnhof Pankow. Alle tre forlængelser var en logisk forbedring af infrastrukturen, der knyttede U-banen bedre sammen med S-banenettet.

Beslutningen om at flytte regeringssædet fra Bonn til Berlin indeholdt også en beslutning om at regeringskvarteret skulle betjenes af U-banen. Dette skulle ske ved at forlænge U5 fra Alexanderplatz via Brandenburger Tor til Hauptbahnhof. Af økonomiske årsager trak arbejdet dog til stadighed i langdrag, og først 08.08.2009 kunne den første delstrækning mellem Hauptbahnhof og Brandenburger Tor tages i brug. Denne korte strækning fik sin egen betegnelse, U55. Arbejdet med at få sluttet linje 5 til 55 fortsatte i ligeså langsomt tempo som første etape, og først 04.12.2020 kunne linje U5 tage den fulde strækning i brug.

Expressmetropole Berlin

Allerede tilbage i 1955 vedtog de to bystyrer i Berlin en såkaldt Plan 200 for Berlins U-Bahn. Planens mål var ganske enkelt, at Berlin skulle have et U-banesystem med en udstrækning på 200 km. Efter Murens opførelse fortsatte man som nævnt i vest med U-baneudbygningen, mens man i øst forlod planen og udbyggede sporvejene. Planen er principielt aldrig blevet skrinlagt, men med den nuværende udstrækning af Berlins U-Bahn, som er på knapt 150 km, synes der unægteligt at være temmelig langt til, at Plan 200 ville kunne blive en realitet. Derfor kom det også som en stor overraskelse, da medierne i marts 2023 kunne afsløre et hidtil internt arbejdspapir fra BVG vedrørende en ny masterplan for udbygningen af U-banesystemet til omkring 318 km, altså godt og vel det dobbelte af den nuværende udstrækning. Visionen bag planen med arbejdstitlen “Expressmetropole Berlin” er at styrke U-banebetjeningen af Berlins ydre bydele. Udbygningen skal ske i tre faser.

I første fase er det visionen at forlænge adskillige af linjerne fra deres nuværende endestationer videre ud i Berlins periferi. Flere af forlængelserne vil bringe U-banen helt ud til delstaten Berlins grænse, og linje U7, som foreslås forlænget til Berlins internationale lufthavn, vil sågar komme ud af delstaten Berlin, der ligger som en enklave midt i delstaten Brandenburg.

Anden fase handler om at etablere helt nye hurtige forbindelser fra centrum og ud til bydele, som for nærværende ikke har U-bane betjening. Det vil f.eks. kunne dreje sig om en forlængelse af linje U3 til Falkenberg, ligesom den korte linje U4 tænkes forlænget mod Marzahn og måske syd på mod Lichterfelde.

Som tredje fase foreslås etableret en U-banering længere ude i periferien end den nuværende S-banering.

Kortskitse over BVG’s masterplan for udbygning af Berlins U-Bahn.

I planen nævnes det også, at sporvejsdriften specielt ind i Vestberlin skal udbygges, ligesom det påpeges, at der for busdriftens vedkommende skal udbygges med flere busbaner.

Planen er indtil videre meget lidt konkret. Den indeholder f.eks. ikke nærmere redegørelser for mellemstationer på de enkelte strækninger, den tager ikke stilling til driftskoncepter, og så indeholder planen ikke økonomiske beregninger og vurdering af mulighederne for overhovedet at realisere tankerne i forslaget.

Reaktionerne på planen har været mange. I politiske kredse var specielt CDU og SPD umiddelbart positive stemt, mens Die Linke (den politiske venstrefløj), Naturforeningen Der Bund og passagerforeningen IGEB var betydeligt mere kritiske. Kritikken går bl.a. på, at der er stort behov for omfattende vedligehold af det nuværende system og investering i nyt materiel, samt at en større udbygning af sporvejssystemet vil kunne gøres billigere og ske hurtigere.

Redaktøren i Blickpunkt Straßenbahn, (nr. 3/2023, s. 23f) nøjes med at konstatere, at med det hidtidige tempo, som lader selv simple sporvejsforlængelser blive til en opgave for hele generationer, så kan planen i bedste fald betragtes som en vision. Han udtrykker håbet om, at hurtigere forbedringer i den offentlige transport ikke bliver svigtet på grund af sådanne langfristede planer.

Vognparken

Kleinprofilnettet

Linje U1-U4 betjenes af følgende vogntyper: A3 og A3L, GI/1E, HK og IK. Se evt. billeder af de enkelte typer ved billederne fra de forskellige linjer længere nede på siden.

A3 var den første vogntype, der udvikledes til Kleinprofilnettet efter Anden Verdenskrig til erstatning for førkrigsmateriellet. Den driftsmæssigt mindste enhed består af to vogne, en styrevogn (S-vogn) med lige vognnummer og en kompressorvogn (K-vogn) med ulige vognnummer. Begge vogne er motoriseret og indrettet med førerrum. Betegnelsen “styrevogn” er begrundet i den elektriske indretning. K-vognen rummer trykluftanlægget, omformer og installationerne til den indvendige belysning. A3-vognene blev bygget og leveret i løbet af 1960’erne af Orenstein & Kappel (O&K). Vognkasserne er udført i stål, og selv om der er tale om en letvægtskonstruktion, er A3 en relativt tung vogntype. Nummereringen af vognene startede med nr. 999/998 og gik nedad. En del vogne gennemgik 2001-05 et moderniseringsprogram og fik betegnelsen A3E.

A3L er en videreudvikling af A3. L i typebetegnelsen står for letmetal, da vognene er bygget af aluminium. Vognene, der ligeledes blev bygget af O&K, kom først i tre serier (AL3 66, AL3 67 og AL3 71), hvormed alle førkrigsvogne på Kleinprofilnettet kunne udrangeres. Senere i 1982-83 kom endnu en serie (AL3 82), der adskilte sig sig fra de tidligere udgaver både i udseende og ikke mindst teknik med f.eks. jævnstrømskontroller og indvinding af bremseenergien. Efter Murens fald og genoptagelsen af driften på nuværende linje U2 øgedes behovet for flere vogne, og ASEA Brown Bovery Henschel (ABB) leverede i perioden 1993-95 yderligere et antal A3L 92 vogne, som var forsynet med trefaset drev. Vognene har betegnelsen A3L 92.1 (fra 1993), A3L 92.2 (fra 1994) og A3L 92.3 (fra 1995).

GI/1 blev bestilt hos Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke i Hennigsdorf (LEW) og blev leveret til BVG i perioden 1974-1989. Hvert vognsæt består af to vogne, hvoraf kun den ene har førerkabine. Det betyder, at den mindste togstørrelse i driften er to gange to enheder, der kører ryg mod ryg så at sige. Vogntypen, som gik under kælenavnet “Giselas”, viste sig dog at have så mange fejl, at mange af dem blev taget ud af driften allerede i slutningen af 1990’erne, og 60 vognsæt blev solgt til Nordkores hovedstad Pyongyang. På grund af vognmangel og manglende finanser til indkøb af nye vogne blev 50 GI/1 vognsæt moderniseret i 2005-07 og fik betegnelsen GI/1 E. I den forbindelse blev fire vogne nu koblet fast sammen til ét vognsæt, og vognene blev omnummereret. Før havde hver vogn haft sit eget nummer, lige nummer for vognen med førerkabine, ulige nummer for vognen uden. Nu fik togsættet med fire vogne ét firecifret hovednummer (nr. 1070-1094) efterfulgt af -1 og -4 for de to førervogne og -2 og -3 for de to mellemvogne, f.eks. 1070-1, 1070-2 osv.

HK vogntypen blev præsenteret af Adtranz i 1999-2000. Der er tale om fire fast sammenkoblede enheder med gennemgang i hele vognsættets længde. Adtranz leverede fire prototype vognsæt (nr. 1001-1004), som blev testet og prøvekørt hos BVG. Manglende økonomiske muligheder gjorde dog, at BVG først i 2006 kunne indkøbe 20 vognsæt yderligere fra Adtranz’ efterfølger Bombardier. Vogngulvets højde over skinneoverkanten i HK vognsættene er placeret, så der er trinløs indstigning i hele vognsættets længde. Prototyperne fra 2000 benævnes HK2000(eller HH00) (nr. 1001-1004), mens serieleverancen går under betegnelsen HK06 (nr. 1005-1024).

IK serien blev bestilt af BVG hos Stadler i 2011 til afløsning af A3L 71 vognene, som på det tidspunkt var godt udtjente. Vognsættene er bygget efter samme princip som HK vognene med fire fast sammenkoblede enheder og gennemgang gennem hele vognsættet. Stadler leverede to prototypesæt i 2015 (IK15U, nr. 1025-1026), senere fulgte yderligere 11 sæt IK17 (nr 1027-1037), 27 sæt IK18 (nr. 1038-1064) og endelig 14 sæt IK20 (nr. 5065-5078). Nr. 1027-1037 samt nr. 5065-5078 er godt nok bygget til den smalle profil, men da der i begyndelsen af 2020’erne efter forlængelsen af linje U5 også var/er vognmangel på det bredere profilnet, er de indrettet, så de kan bruges på begge systemer. Ud for døråbningen er der således i samme højde som gulvet et trin, der lukker gabet mellem vogn og perron, og dørene går skråt udad forneden, så de lukker gabet mellem vogn og perron ved siden af trinet, når dørene er åbne!

Großprofilnettet

Linje U5-U9 betjenes af følgende vogntyper: F og H. Se evt. billeder af de enkelte typer ved billederne fra de forskellige linjer længere nede på siden.

F-vognene er den dominerende vogntype på Großprofilnettet. Vognene blev leveret i syv serier i løbet af knapt tyve år fra 1974 til 1992: F74 (nr. 2502-2555), F76 (nr. 2556-2637), F79 (nr. 2638-2723), F84 (nr. 2724-2801), F87 (nr. 2802-2843), F90 (nr. 2844-2903) og F92 (nr. 2904-3013). Alle serierne består af tovognssæt med en førerkabine i hver vogn, alle vogne er bygget op i letmetal, og som noget nyt i Berlin har vognene tværsæder.

F74-vognene er bygget af O&K og ligner udpræget firmaets A3-vogne til Kleinprofilnettet med den skrå front og tre frontvinduer. Enkelte togsæt er skrottet, men 24 sæt blev moderniseret med vekselstrømsmotorer i perioden 2010-13 og fik betegnelsen F74E.

F76-serien blev dels bygget af O&K, dels Waggon Union (WU). Vognene adskiller sig en del i udseende fra de første F-vogne med en front, der går lige op, og hvor de to yderste frontvinduer samtidig er ført lidt rundt om vognens hjørner. Hovedparten af denne vognserie blev moderniseret med vekselstrømsmotorer i 2014-17 med betegnelsen F76E, men enkelte er endnu ikke blevet renoveret.

F79-serien blev igen bygget dels af WU (serie F79.1, nr. 2638-2671), dels O&K (serie F79.2, nr. 2672-2711). O&K byggede ligeledes seks vognsæt (F79.3, nr. 2712-2723), hvor man testede anvendelsen af trefasede vekselstrømsmotorer. Disse vogne udgik dog af driften allerede i 2003-06. Alle øvrige vogne blev taget ud af driften i perioden 2017-21.

Med F84-serien tog man hul på det, der også kaldes anden generations F-serierne. De adskiller sig især fra de først leverede serier ved at være forsynet med trefasede vekselstrømsmotorer. I det ydre har anden generationsserierne et sort bånd omkring frontvinduerne, og så har den nye generation svingskydedøre, hvor de første tre serier har lommeskydedøre. Alle vogne blev bygget af WU.

Der leveredes som nævnt yderligere tre serier af F-typen. F87 blev ligeledes bygget af WU, mens F90 og F92 blev bygget af Asea Brown Bovery Henschel (ABB), der havde overtaget WU og sidenhen blev en del af Adtranz, som så igen senere indgik i Bombardier. Med disse vognleverancer kunne alle gamle vogne fra før F-serien tages ud af drift på Großprofilnettet.

Med serie H-vognene ændrede BVG sin praksis med dobbelte vognsæt (som kan sammenkobles til fire-, seks- og ottevognstog) til hele ca. 100 meter lange vognsæt, som består af seks fast sammenkoblede enheder, som man kan gå igennem i hele togets længde. Det giver en bedre fordeling af passagererne, og togpersonalet har en bedre kontrol med, hvad der sker i vognen. Omvendt er det uhensigtsmæssigt, at togsættet ikke kan afkortes uden at skulle på værksted. I de trafiksvage timer kan det derfor komme til at køre mere eller mindre halvtomt omkring. Af samme årsag bliver aftentrafikken ofte udført af F firevognstog. Med H-vognene gik man for øvrigt tilbage til traditionen med langsæder i stedet for tværsæder for med det forøgede ståplads areal at kunne transportere et større antal passagerer pr. tog.

De første 6-vogns togsæt (H95, nr. 5001-5002) blev testet af ABB i Berlin i 1995. Den første serieleverance (H97, nr. 5003-5026) fandt sted i 1998 og byggedes af Adtranz (som ABB nu var blevet til). Den næste serie (H01, nr. 5027-5046) leveredes i perioden 2000-02 dels af Adtranz og dels af Bombardier, som Adtranz blev til i 2001.

BVG testede for øvrigt de to prototyper (nr. 5001-02) til førerløs drift under projektet STAR (Systemtechnick für den automatischen Regelbetrieb). Forsøget foregik uden passagerer omkring Biesdorf-Süd på linje U5. Resultatet blev dog ikke, at denne driftsform blev indført i Berlin – det skete til gengæld i Nürnberg.

Nye U-banevogne – men hvornår?

Som det fremgår af ovenstående, så er Berlins U-banevogne for en stor dels vedkommende af en noget ældre dato og absolut på vej mod deres udrangering. Derfor har BVG da også bestilt 376 vogne hos Stadler. De første 24 enheder af disse vogne skulle efter planen allerede have påbegyndt testkørslerne i Berlin inden udgangen af 2022, men problemer med at skaffe elektriske komponenter har udskudt leveringen af vognene flere gange, så de nu først forventes leveret hen over sommeren 2023, oplyser rbb24 på sin hjemmeside 12.04.2023. Der er tale om 6 trevogns enheder (serie JK) til Kleinprofilnettet og 6 trevognsenheder (serie J) til Großprofilnettet. Leverancen af de mange vogne skal efter planen være afsluttet i løbet 2025.

Linje U1 siden 12.12.2004

Warschauer Str. – Schlesisches Tor – Kottbusser Tor – Hallesches Tor – Möckernbrücke – Gleisdreieck – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz – Kurfürstendamm – Uhlandstr.

Siden linjebetegnelsen U1 blev indført 01.01.1984 har linjeføringerne på Kleinprofilnettet skiftet en del. Den nuværende linjeføring har været den basale for linje U1 siden 12.12.2004.

16.10.2012: Det indre af en O&K A3L U-Bahn vogn på linje U1 mellem Uhlandstraße og Warschauer Straße.

16.10.2012: U-Bahn linje U1 på Die Oberbaumbrücke, som fører over floden Spree ved Warschauer Straße.

16.10.2012: U-Bahn linje U1 på Die Oberbaumbrücke, som fører over floden Spree ved Warschauer Straße.

16.10.2012: Under U-Bahn linje U1’s strækning på Die Oberbaumbrücke kan fodgængere krydse Spree-floden ad dette fortov.

16.10.2012: Seksvognstog med O&K A3L 71 vogn nr. 754 forrest på endestationen Warschauer Straße.

24.03.2013: Seksvognstog med O&K A3L 71 vogn nr. 785 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Gleisdreieck.

25.03.2013: U-Bahnhof Möckernbrücke.

24.03.2013: Seksvognstog med O&K A3L 71 vogn nr. 739 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Gleisdreieck.

25.03.2013: Seksvognstog med O&K A3L 71 vogn nr. 671 forrest på vej ned ad Möckernbrücke.

25.03.2013: Seksvognstog med O&K A3L 71 vogn nr. 671 bagest på endestationen ved Warschauer Straße.

12.05.2023: Remisebygning for Kleinprofilnettets vogne ved endestationen Warschauer Straße.

12.05.2023: Ottevognstog med Adtranz HK00 togsæt nr. 1001 bagest på U-Bahnhof Kottbusser Tor.

12.05.2023: U-Bahnhof Kottbusser Tor.

12.05.2023: Ottovognstog med Stadler IK18 vognsæt nr. 1053 forrest på U-Bahnhof Kottbusser Tor.

12.05.2023: Ottovognstog med Stadler IK18 vognsæt nr. 1061 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Hallesches Tor.

12.10.2023: Ottovognstog med Stadler IK20 vognsæt nr. 5075 bagest på U-Bahnhof Möckernbrücke på vej mod Uhlandstraße.

12.10.2023: Ottovognstog med Stadler IK18 vognsæt nr. 1062 bagest på U-Bahnhof Möckernbrücke.

12.10.2023: Tog med ABB A3L 93.2 vogn nr. 549 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Möckernbrücke med Deutsches Technikmuseums udstillingsbygning i baggrunden.

12.05.2023: Tog med Stadler IK18 vogntog nr. 1053 bagest på U-Bahnhof Nollendorfplatz.

12.10.2023: Tog med Stadler IK20 vognsæt nr. 5075 bagest på U-Bahnhof Nollendorfplatz.

12.10.2023: Den ene af de to fællestrækninger for linje U1 og U2 på U-Bahnhof Nollendorfplatz. Strækningen i modsat retning ligger på en anden etage.

Linje U2 siden 16.09.2000

Pankow – Vinetastraße – Schönhauser Allee – Eberswalder Str. – Alexanderplatz – Spittelmarkt – Stadtmitte – Potsdamer Platz – Gleisdreieck – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz – Zoologischer Garten – Ernst-Reuter-Platz – Theodor-Heuss-Platz – Neu-Westend – Olympia-Stadion – Ruhleben

Siden linjebetegnelsen U2 blev indført 01.01.1984 har linjeføringerne på Kleinprofilnettet skiftet en del. Den nuværende linjeføring har været den basale for linje U2 siden 16.09.2000.

15.10.2012: Arealet under U-Bahn strækningen i Schönhauser Allee er forbeholdt fodgængerne.

15.10.2012: Ottevogns GI/1 E tog på højbanen i Schönhauser Allee.

18.05.2013: Ottevognstog med LEW GI/1 E vogn nr. 1093 bagest på Eberswalder U-Bahnhof på højbanestrækningen i bydelen Pankow.

19.05.2013: Ottevognstog med Bombardier HK06 vognsæt nr. 1021 forrest på vej fra højbanestrækningen i Schönhauser Allee og ned i tunnelen ved U-Bahnhof Vinetastraße.

19.05.2013: Ottevognstog med Bombardier HK06 vognsæt nr. 1007 bagest på U-Bahnhof Schönhauser Allee.

21.07.2016: Ottevognstog med LEW GI/1 E vognsæt nr. 1073 bagest på U-Bahnhof Pankow.

21.07.2016: Ottevognstog med Bombardier HK06 vognsæt nr. 1016 bagest på Pankow U-Bahnhof.

12.05.2023: Tog med LEW GI/1 E vognsæt nr. 1094 bagest på U-Bahnhof Gleisdreieck, hvor U2 passerer under U1/U3.

12.05.2023: Ottevognstog med LEW GI/1 E vognsæt bagest nr. 1073 på U-Bahnhof Gleisdreieck.

12.05.2023: U2’s perron på U-Bahnhof Gleisdreieck. Brokonstruktionen, der går på tværs over perronen midt i billedet, er U1/U3.

12.05.2023: På Nollendorfplatz kører U2 som højbane, mens U1/U3 ligger i to tunneler under gadeniveau.

12.05.2023: Dobbelt Stadler IK20 vognsæt med nr. 5077 bagest på ad højbanen ved Nollendorfplatz i retning mod Gleisdreieck.

12.05.2023: Fra Nollendorfplatz kører U2 atter ned i tunnel under gadeniveau i retning mod Wittenbergplatz.

12.05.2023: Ottevognstog med Bombardier HK06 vognsæt nr. 1017 forrest på vej op fra tunnelstrækningen fra Wittenbergplatz til Nollendorfplatz.

12.05.2023: Ottevognstog med Stadler IK20 vognsæt nr. 5078 bagest på vej ned fra Nollendorfplatz mod Wittenbergplatz.

12.05.2023: U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Park ligger på grænsen mellem tunnelstrækningen under Stadtmitte og højbanestrækningen mod Nollendorfplatz.

12.05.2023: Ottevognstog med LEW GI/1 E vognsæt nr. 1073 bagest på U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Park.

12.05.2023: Fra U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Park fører en bro over Landwehrkanalen i retning mod Gleisdreieck, so anes i baggrunden.

12.05.2023: Bombardier HK06 dobbelt vogntog med nr. 1016 bagest på vej over Landwehrkanalen fra Mendelsohn-Bartholdy-Park mod Gleisdreieck.

12.05.2023: Tog med ABB A3L 92.3 vogn nr. 538 bagest på U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Park.

12.05.2023: Dobbelt LEW GI/1 E vogntog med nr. 1076 bagest på vej over Landwehrkanalen fra Mendelsohn-Bartholdy-Park mod Gleisdreieck.

12.05.2023: Fra U-Bahnhof Mendelsohn-Bartholdy-Park går det pænt nedad i tunnelen under Stadtmitte.

Linje U3 siden 07.05.2018

Warschauer Str. – Schlesisches Tor – Görlitzer Bahnhof – Kottbusser Tor – Prinzenstr. – Hallesches Tor – Möckernbrücke – Gleisdreieck – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz – Spichernstr. – Fehrbelliner Platz – Heidelberger Platz – Rüdesheimer Platz – Freie Universität (Thielplatz) – Onkel-Toms Hütte – Krumme Lanke

Siden linjebetegnelsen U3 blev indført 01.01.1984 har linjeføringerne på Kleinprofilnettet skiftet en del. Fra 12.12.2004 gik den basale strækning for U3 mellem Krumme Lanke og Nollendorfplatz, mens den nuværende linjeføring har været den basale for linje U3 siden 07.05.2018.

09.05.2023: ABB A3L 92 firevognstog på Oberbaumbrücke på vej ud fra endestationen Warschauer Straße.

09.05.2023: ABB A3L 92 ottevognstog på Oberbaumbrücke på vej ind på endestationen Warschauer Straße.

12.05.2023: Seksvognstog med O&K A3E vogn nr. 497 bagest på endestationen Warschauer Straße.

12.05.2023: Bombardier HK06 vogntog nr. 1021 på endestationen Warschauer Straße.

12.05.2023: Tog med ABB A3L 92.3 vogn nr. 549 i spidsen ankommer til endestationen Warschauer Straße.

12.05.2023: ABB A3L 92.1 vogntog på højbanestrækningen på vej fra Görlitzer Bahnhof til Kottbusser Tor.

12.05.2023: Seksvognstog med ABB A3L 92.1 vogn nr. 605 bagest på U-Bahnhof Kottbusser Tor.

12.05.2023: U-Bahnhof Kottbusser Tor.

12.05.2023: Tog med Stadler IK18 vognsæt nr. 1055 forrest på vej ind på U-Bahnhof Hallesches Tor.

12.05.2023: U-Bahnhof Hallesches Tor.

12.05.2023: Tog med O&K A3E vogn nr. 507 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Hallesches Tor.

12.05.2023: Tog med O&K A3E vogn nr. 504 bagest på U-Bahnhof Möckernbrücke.

12.05.2023: U-Bahnhof Möckernbrücke.

12.05.2023: Tog med ABB A3L 92.1 vogn nr. 625 bagest på vej ud fra U-Bahnhof Möckernbrücke på vej mod Gleisdreieck og forbi Deutsches Technikmuseum.

12.05.2023: Bombardier HK06 vognsæt nr. 1021 på U-Bahnhof Möckernbrücke.

12.05.2023: Stadler IK18 vognsæt nr. 1043 på vej ud fra U-Bahnhof Gleisdreieck i retning mod Krumme Lanke.

12.05.2023: Perronhallen over U1 og U3 sporene på U-Bahnhof Gleisdreieck.

12.05.2023: Firevognstog med DWM A3E vogn nr. 514 bagest på U-Bahnhof Gleisdreieck.

12.05.2023: Stadler IK18 vognsæt nr. 1050 på U-Bahnhof Gleisdreieck.

12.05.2023: Tog med Stadler vognsæt nr. 1055 på U-Bahnhof Nollendorfplatz.

12.05.2023: Firevognstog med O&K A3E vogn nr. 521 bagest på U-Bahnhof Nollendorfplatz.

12.05.2023: Tog med ABB A3L 92.2 vogn nr. 577 bagest på U-Bahnhof Nollendorfplatz.

Linje U4 siden 01.01.1984

Nollendorf Platz – Innsbrucker Platz

Siden linjebetegnelsen U4 blev indført 01.01.1984 har linjeføringerne på Kleinprofilnettet skiftet en del. Linje U4 har dog hele tiden betjent den korte strækning mellem Nollendorf Platz og Innsbrucker Platz.

12.05.2023: Tovognstog med ABB A3L 92.2 vognene 601 og 600 på endestationen Nollendorfplatz.

12.05.2023: Tovognstog med O&K A3E vognene 491 og 490 på endestationen Nollendorfplatz.

12.05.2023: Linje U4’s endestation Nollendorfplatz.

Linje U5 siden 04.12.2020

Hönow – Hellersdorf – Kaulsdorf-Nord – Wuhletal – Elsterwerdaer Platz – Tierpark – Friedrichsfelde – Lichtenberg – Frankfurter Allee – Frankfurter Tor – Alexanderplatz – Rotes Rathaus – Unter den Linden – Brandenburger Tor – Bundestag – Hauptbahnhof

Omkring halvandet år efter DDR’s sammenbrud fik den eneste rene østberlinske U-banestrækning 02.06.1991 betegnelsen U5 med uændret linjeføring mellem Alexanderplatz og Hönow ligesom i DDR-tiden. Forlængelsen til Hauptbahnhof skete gradvist fra Hauptbahnhof, og først 04.12.2020 kunne U5 tages i brug med sin nuværende linjeføring.

25.03.2013: ABB H95 seksvognsæt nr. 5001 på U-Bahnhof Wuhletal.

25.03.2013: ABB H95 seksvognsæt nr. 5001 på U-Bahnhof Wuhletal.

25.03.2013: U-Bahnhof Hellersdorf.

25.03.2013: Bombardier H01 seksvognsæt nr. 5043 ved Hellersdorf U-Bahnhof.

25.03.2013: Adtranz H01 seksvognsæt nr. 5029 ved Hellersdorf U-Bahnhof.

25.03.2013: Adtranz H01 seksvognsæt nr. 5029 på Hellersdorf U-Bahnhof.

25.03.2013: ABB H95 seksvognsæt nr. 5002 på Hellersdorf U-Bahnhof.

18.05.2013: Adtranz H01 seksvognsæt nr. 5031 på Alexanderplatz.

21.07.2016: Adtranz H97 seksvognsæt nr. 5020 på Alexanderplatz.

19.10.2021: Bombardier H01 seksvognsæt nr. 5044 på Hauptbahnhof.

19.10.2021: Bombardier H01 seksvognsæt nr. 5044 på Hauptbahnhof.

22.10.2021: Stadler IK17 ottevognstog med vognsæt nr. 1036 bagest på U-Bahnhof Tierpark, som på dette tidspukt var endestation på grund af sporarbejde. Vognen er bygget til Kleinprofilnettet, men midlertidigt i drift på linje U5 – derfor den særlige afskærmning nederst på dørene.

22.10.2021: U-Bahnhof Tierpark.

22.10.2021: Nedgangen til U-Bahnhof Tierpark prydes af denne vægmosaik med dyremotiver af Dagmar Glaser-Lauermann.

22.10.2021: Stadler IK20 ottevognstog med vognsæt nr. 5072 bagest på U-Bahnhof Lichtenberg. Vogsættet er bygget til Kleinprofilnettet, men midlertidigt i drift på linje U5 – derfor den særlige afskærmning nederst på dørene.

22.10.2021: Nedgangen til U-Bahnhof Lichtenberg prydes af denne flisemosaik med Østberlins TV-tårn.

22.10.2021: U-Bahnhof Lichtenberg blev renoveret i 2004, bl.a blev væggene beklædt med vandalismesikre emaljeplader i farvenuancerne solgul og limegrøn.

22.10.2021: Ved renoveringen af U-Bahnhof Lichtenberg i 2004 blev loftet over perronen åbnet op mod mellemetagen ovenover.

22.10.2021: U-Bahnhof Frankfurter Tor gennemgik en grundig renovering i 2003, hvor væggene blev beklædt med vandalismesikre emaljeplader i to blå nuancer.

22.10.2021: U-Bahnhof Frankfurter Tor ligger under Karl-Marx-Allee (Stalinallee i perioden 1949-61) med dens række af etageejendomme i den socialistisk nyklassicisstiske stil, som kendetegner Stalin-tiden (fotostat på stationsvæggen).

22.10.2021: Stadler IK17 ottevognstog med vognsæt nr. 1028 bagest på U-Bahnhof Frankfurter Tor. Vogsættet er bygget til Kleinprofilnettet, men midlertidigt i drift på linje U5 – derfor den særlige afskærmning nederst på dørene.

Linje U6

Alt-Tegel – Scharnweberstr. – Kurt-Schumacher-Platz – Seestraße – Leopoldplatz – Wedding – Reinickendorfer Straße – Nordbahnhof – Oranienburger Tor – Friedrichstraße – Stadtmitte (Leipziger Straße) – Hallesches Tor – Platz der Luftbrücke – Tempelhof – Alt-Mariendorf

Den nuværende linjeføring har været den basale for linjen siden færdiggørelsen 28.02.1966. Linjebetegnelsen U6 har den haft siden 01.01.1984.

19.05.2013: Tog med ABB F90 vogn nr. 2875 forrest på Scharnweberstraße U-Bahnhof.

19.05.2013: Tog med ABB F92 vogn vogn nr. 2944 forrest på vej ind på Scharnweberstraße U-Bahnhof.

19.05.2013: Firevognstog med WU F84 vogn nr. 2751 bagest på U-Bahnhof Scharnweberstraße.

19.05.2013: Ottevognstog med ABB F92 vogn nr. 2905 bagest på U-Bahnhof Schwartzkopffstraße.

19.05.2013: Seksvognstog med ABB F92 vogn nr. 3001 bagest på endestationen Alt-Mariendorf.

22.10.2022: Seksvognstog med ABB F90 vogn nr. 2871 bagest på U-Bahnhof Oranienburger Tor.

22.10.2022: Adtranz H97 seksvognssæt nr. 5010 på U-Bahnhof Oranienburger Tor.

22.10.2022: U-bahnhof Oranienburger Tor.

12.05.2023: Fordelingsetagen mellem U1/U3 og U6 på Hallesches Tor er udsmykket med fotostater med historiske motiver.

12.05.2023: En af fotostaterne på fordelingsetagen mellem U1/U3 og U6 på Hallesches Tor viser resultatet af natlige bombninger af Berlin under Anden Verdenskrig.

12.05.2023: Fra fordelingsetagen mellem U1/U3 og U6 på Hallesches Tor skal man en længere tur “gennem skoven” for at komme ned til linje U6.

12.05.2023: Perronafsnittet for linje U6 på U-Bahnhof Hallesches Tor.

12.05.2023: Seksvognstog med WU F84 vogn nr. 2787 bagest på U-Bahnhof Hallesches Tor.

Linje U7

Rathaus Spandow – Rohrdamm – JUngfernheide – Bismarckstraße – Charlottenburg – Adenauer Platz – Fehrbelliner Platz – Berliner Straße – Bayerischer Platz – Rudow

Linjen fik betegnelsen U7 01.01.1984 og har haft sin nuværende linjeføring siden da.

12.05.2023: Adtranz H01 seksvognssæt nr. 5030 på U-Bahnhof Möckerbrücke.

12.05.2023: Perronafsnittet for linje U7 på U-Bahnhof Möckernbrücke ligger i en dunkel tunnel, mens U1/U3 samme sted kører som højbane.

12.05.2023: Seksvogntog med WU F87 vogn 2833 bagest på U-Bahnhof Möckernbrücke.

Linje U8

Wittenau – Osloer Straße – Gesundbrunnen – Alexanderplatz – Kottbusser Tor – Hermannplatz – Hermannstraße

Linjen fik betegnelsen U8 01.01.1984 og har haft sin nuværende linjeføring siden 13.07.1996.

18.05.2013: Adtranz H97 seksvognsæt nr. 5015 bagest på U-Bahnhof Bernauer Straße.

18.05.2013: Tog med O&K F79.2 vogn nr. 2683 bagest på U-Bahnhof Alexanderplatz.

18.05.2013: Tog med O&K F76 vogn nr. 2568 bagest på endestationen Hermannstraße.

21.07.2016: Adtranz H97 seksvognsæt nr. 5016 på U-Bahnhof Alexanderplatz.

10.05.2023: Man er næppe i tvivl om, når man er på Osloer Straße. Stationen er bygget i flere etager, hvor U8 kører dybest nede.

10.05.2023: Adtranz H97 seksvognsæt nr. 5017 på U-Bahnhof Osloer Straße.

10.05.2023: U-Bahnhof Osloer Straße.

10.05.2023: Seksvognstog med O&K F76E vogn nr. 2565 forrest på U-Bahnhof Osloer Straße.

10.05.2023: Seksvognstog med O&K F74E vogn nr. 2521 bagest på U-Bahnhof Osloer Straße.

10.05.2023: Nedgangen til både U8 og U9 på U-Bahnhof Osloer Straße.

10.05.2023: U-Bahnhof Bernauer Straße.

10.05.2023: Indgangen til U-Bahnhof Bernauer Straße.

10.05.2023: Adtranz H97 seksvognsæt nr. 5025 på U-Bahnhof Bernauer Straße.

10.05.2023: Adtranz H01 seksvognsæt nr. 5038 på U-Bahnhof Bernauer Straße.

12.05.2023: Tog med WU F76 vogn nr. 2617 bagest på U-Bahnhof Kottbusser Straße.

12.05.2023: På U-Bahnhof Kottbusser Straße kører linje U8 i tunnel, mens linje U1/U3 kører nogle etager ovenover som højbane.

12.05.2023: Adtranz H97 seksvognssæt nr. 5025 på U-Bahnhof Kottbusser Straße.

12.05.2023: Loftet på U-Bahnhof Kottbusser Straße trænger unægtelig til lidt vedligeholdelse.

12.05.2023: Adtranz H97 seksvognssæt nr. 5017 på U-Bahnhof Kottbusser Straße.

Linje U9

Osloer Straße – Leopoldplatz – Putlitzstraße (Westhafen) – Turmstraße –
Zoologischer Garten – Kurfürstendamm (Joachimstaler Straße) – Berliner Straße – Bundesplatz – Friedrich-Wilhelm-Platz – Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz

Linjen fik betegnelsen U8 01.01.1984, men har haft sin nuværende linjeføring siden 30.04.1976.

10.05.2023: U-Bahnhof Turmstraße, hvor U-banen i løbet af sommeren 2023 får forbindelse med sporvejsnettet.

10.05.2023: Adtranz H01 togsæt nr. 5039 på Turmstraße U-Bahnhof.

10.05.2023: Man behøver ikke være i tvivl om stationens navn, Osloer Straße. Som man kan se har linje U9 her forbindelse til linje U8.

10.05.2023: Fra linje U9 går trapperne ned til linje U8.

10.05.2023: O&K F76E togsæt med nr. 2599 bagest på Osloer Straße U-Bahnhof.

10.05.2023: På Osloer Straße har U-banens linje U8 og U9 let forbindelse til sporvejsnettets linje M13 og 50.

Kilder

• Berliner Verkekrsbetriebes officielle hjemmeside, klik HER
• U-Bahn Archiv, klik HER
• Wikipedia side om Berlins U-Bahn, klik HER
• Tram-Info, Wagenparklisten Berliner Verkehrsbetriebe, en privat hjemmeside med fortegnelse over vognparken i en lang række især tyske byer, klik HER
• Die Chronik für Berlins Nahverkehr von 1868 bis 2021, privat hjemmeside, der beskriver udviklingen af Berlins offentlige trafik med linjeændringer, vognpark og meget mere, klik HER
• Blickpunkt Straßenbahn, tysk tidsskrift om især sporveje, der udkommer seks gange årligt

Tilbage til oversigten