Lissabons offentlige transportsystem

Portugals hovedstad Lissabon er beliggende på den nordre bred af floden Tejo (udtales nærmest Tæsjo) umiddelbart før flodens udløb i Atlanterhavet. Hovedstadsregionen (Grande Área Metropolitana de Lisboa), der strækker sig fra Sintra-området i nordvest til Setúbal i sydøst, består af regionerne Grande Lisboa nord for Tejo og Peninsula de Setúbal syd for floden. Tilsammen har de to regioner et areal på ca. 2.957 km² og et befolkningstal på i alt ca. 2,8 mio., hvoraf de ca. 2 mio. bor i Grande Lisboa nord for floden.

Selve hovedstadskommunen Lissabon har et areal på 84 km² og godt og vel 500.000 indbyggere, et tal der er faldet betydeligt siden starten af 1980erne, hvor indbyggertallet var over 800.000. Hovedstadskommunen har altså oplevet en markant affolkning, som tilsyneladende endnu ikke er stoppet.

Ifølge trafikselskabet Carris foretages der hver dag ca. 4 mio. rejser i hele hovedstadsregionen, hvoraf ca. 75% bliver gennemført med privatbil. Ser man specielt på selve hovedstadskommunen, så er udviklingstendensen klart den, at antallet af rejser, der krydser kommunegrænsen stiger meget stærkere end den lokale trafik. Det er også helt åbenbart, at langt det meste af denne mertrafik foregår i privatbiler. Dette giver i dagtimerne et voldsomt pres på hele vejnettet med masser af trafikpropper og kødannelser til følge. Alligevel er det ikke lykkedes de offentlige transportvirksomheder i hovedstaden for alvor at byde sig til som et attraktivt alternativ til privattrafikken – portugiseren vil køre selv.

Lissabon Kommune har to store trafikoperatører: Carris og Metropolitano de Lisboa.

Metropolitano de Lisboa driver – som navnet jo antyder – byens undergrundsbane (metroen), hvis 4 linjer groft sagt går fra centrum (Praça do Comercio, Cais do Sodré og Baixa) mod nordvest, nord og nordøst. Systemet er under fortsat udbygning. De seneste udvidelser skete 17.07.2012, hvor den røde linje forlængedes fra Oriente til Aeroporto, Lissabons internationale lufthavn, og i 2016, hvor den blå linje forlængedes fra Amadora Este til Reboleira. Som det fremgår af kortet herunder eksisterer der mange planer for udvidelse af systemet, men hvornår de bliver til noget er under de nuværende økonomiske omstændigheder et godt spørgsmål.

Metropolitana de Lisboas linjenet siden 2016.
De ikke udfyldte streger er planer om fremtidige udvidelser af systemet.
(Billedet kan desværre ikke ses i en større og bedre udgave).

Carris (Companhia Carris de Ferro de Lisboa) blev stiftet i 1872 med henblik på etablering af hestesporvejsdrift i Lissabon. Allerede året efter åbnedes hestesporvejen, og lige siden har selskabet forestået driften af Lissabons offentlige trafik, som består af bus- og sporvognslinjer samt en elevator (Santa Justa liften) og tre funicularer eller ascensorer, de såkaldte “skrå sporvogne”.

Buslinjerne dækker hele byen i et fintmasket net, mens sporvognslinjerne udgår fra centrum omkring Praça do Comercio – ligger helt ud til Tejo-floden – i retning mod vest og øst til de områder i byen, der ikke er forsynet med metro. Bortset fra linje 15, som med en vis rimelighed kan siges at ligne en moderne sporvej, så har systemet helt klart karakter af museumssporvej, som nok i sidste ende er mere interessant for nostalgiske turister end for den, der har brug for et hurtigt og effektivt transportmiddel til og fra arbejde. At den turistmæssige side af sagen spiller en betydelig rolle, ses bedst af alle de souvenirs med sporvognsmotiver, man kan købe overalt i byen, ligesom der på Lissabons hovedgade, Rua Augusta, i stor mængde udbydes malerier med sporvogne som motiv (billedet til venstre).

Ascensorerne dækker helt lokale trafikbehov og kan spare fodgængerne for nogle hårde skridt opad eller nedad i det meget bakkede terræn.

I januar 2005 udsendte ledelsen i Carris et oplæg til ny linjestruktur, i hvilket man konstaterede, at selskabets trafiktilbud ikke var tidssvarende. Helt overordnet gik man fra en overvejende radial til en mere cirkulær eller tværgående struktur, hvor busruterne i højere grad kom til at fungere som tilbringerlinjer til jernbaner og metro. Busruterne? Ja, selv om selskabet i sin plan skrev, at man stadig ville have både sporvogns- og buslinjer, så blev der talt meget om ændringer i busstrukturen og meget lidt om ændringer i sporvejsdriften. Der var forlydender om en genåbning af sporvognslinje 24, men det tog sin tid. Først d. 24. april 2018 blev linje 24 genåbnet på en del af sin gamle strækning, dvs. mellem Campolide og Praça Luis de Camoés. Igen forlyder det, at det sidste stykke mellem Praça Luis de Camoés og Cais do Sodré også på ny skal betjenes af linje 24.

Som det fremgår af tabellen nedenfor har den offentlige transport haft mere end svært ved at fastholde sine passagerer i dette årtusind. Mellem 2002 og 2011 havde metroen trods adskillige udvidelser af systemet et passagertal, som lå og svingede omkring de 180 mio. rejsende årligt. Det lykkedes altså ikke at få de rejsende til i væsentligt forøget omfang at stille bilen ved metrostationerne i byens udkant og så tage metroen det sidste stykke vej til destinationen inde i byen. Det betyder også, at metroen ikke har overtaget mange af de passagerer, der er forsvundet fra Carris, hvis passagerudvikling mildt sagt må betegnes som bekymrende. Siden årtusindskiftet er det kun gået én vej – og det er nedad.

I 2011-2012 blev både Carris og Metropolitano de Lisboa for alvor ramt af den finansielle krise, som betød, at begge selskaber skulle gennemføre betydelige besparelser på driften. På sporvognsområdet forlød det, at linje 18E skulle nedlægges helt. Så galt gik det dog ikke, idet linjen kun blev forkortet ganske lidt i centrum, hvor den fik ny endestation ved Cais do Sodré. På bussiden blev der nedlagt et antal linjer, ligesom en del linjer blev afkortet eller omlagt, så de svagest benyttede strækninger blev indstillet. Samtidig blev antallet af afgange både på metro og buslinjer skåret ned. Fra 2010 til 2012 faldt antallet af kørte kilometer med metro og bus med godt 16%, mens sporvejen havde en nedgang på ca. 10%.

Konsekvensen af de omfattende besparelser og serviceforringelser udeblev ikke – passagertallene for både Metropolitano de Lisboa og Carris blev sendt ud i frit fald. For Carris’ vedkommende kunne noget tyde på, at udviklingen først er ved at stabilisere sig nu, mens Metropolitana de Lisboa ser ud til at være lidt mere på vej i den rigtige retning efter et par år med fremgang. Nærlæser man de to selskabers tal, er der dog ét problem, der springer i øjnene – det store antal gratister. Et lille antal af disse er passagerer, der har lov til at rejse gratis, men langt hovedparten er altså passagerer, der rejser uden gyldig billet eller kort. Det drejer sig ikke kun om de unge mennesker, som hopper op på sporvognens trin og lader sig transportere gratis et stop eller to – problemet er langt mere omfattende. Selv om Carris omtaler problemet i flere af sine årsplaner, kan det være lidt svært at vurdere, om man har en strategi for en effektiv løsning af problemet.

Den store tilbagegang, som den portugisiske hovedstads offentlige trafiksystem er kastet ud i, står i skærende kontrast til udviklingen i trafikselskabet Metro do Porto i Portugals næststørste by Oporto. På nær 2012, hvor der var tale om en mindre tilbagegang i passagertallet, så har dette selskab kun haft fremgang og nåede i 2018 med 62,6 mio. sit hidtil højeste passagertal.