MUNI

(Senest opdateret 17.04.2023)
Et historisk rids

San Francisco Municipal Railway – i daglig tale MUNI – driver den offentlige trafik i San Francisco City og County of San Francisco, et område på mere end 120 kvadratkilometer. Selskabet daterer sin oprindelse tilbage til lige efter det store jordskælv i San Francisco i 1906 og påbegyndte driften af sin første elektriske sporvejslinje i 1912. I dag driver MUNI under betegnelsen MUNI Metro 6 moderne sporvejslinjer (linje J, K, L, M, N og T), to veteransporvejslinjer (linje E og F), tre kabelsporvejslinjer og mere end 60 buslinjer, hvoraf de 13 i skrivende stund betjenes med trolleybusser.

I en vis forstand er sammensætningen af MUNI’s offentlige trafikmidler et lille stykke historieskrivning – et vidnesbyrd om nogle væsentlige epoker i byens trafikale udvikling.

1860-73: Hestenes periode

01.06.1851 åbnedes den første hesteomnibus i San Francisco, og sammen med Guldfeberen i 1850’erne og et stadigt stigende befolkningstal udviklede der sig i de efterfølgende år et net af hestetrukne omnibus- og sporvejslinjer. Byens topografi viste sig imidlertid at være noget af et problem for de stakkels heste, som måtte kæmpe voldsomt – i visse tilfælde med døden til følge, siges det – for at få vognene trukket op ad de stejle gader. Der blev gjort forsøg med dampkraft, men det var ikke noget, der for alvor vandt indpas i byen.

1873-1906: Kabelsporvognenes periode

Problemerne med hestene førte til, at Andrew Hallidie og William E. Eppelsheimer udviklede den første kabelsporvej, Clay Street Hill Railroad, som påbegyndte driften 01.09.1873. De følgende år kom adskillige nye selskaber og strækninger til, og frem til 1906 blev kabelsporvognene det dominerende trafikmiddel i San Francisco.

1906-45: Den elektriske sporvogns periode

Frank Sprague – en af elektricitetens pionerer, som havde arbejdet sammen med Thomas Edison – anlagde i 1888 et komplet system med elektrisk sporvejsdrift med luftledning i Richmond, Virginia. Hans indsats medførte, at mange amerikanske byer i de følgende år anlagde elektriske sporveje. I San Francisco blev den første elektriske sporvej, San Francisco and San Mateo Railway, åbnet 26.04.1892 mellem Steuart Street og Holy Cross Cemetery. I løbet af de efterfølgende år viste den elektriske sporvogn sig konkurrencedygtig i forhold til kabelsporvejene på selv ret stejle strækninger. Nogle kabelsporveje blev da også omlagt til elektriske sporvognslinjer, men det var nu en voldsom begivenhed, der for alvor gjorde den elektriske sporvogn til det dominerende offentlige transportmiddel det næste halve århundrede.

Jordskælvet i 1906 lagde San Francisco i ruiner, og brandene på grund af udstrømmende gas ødelagde bl.a. en stor del af kabelsporvognene. Det viste sig hurtigt, at det var langt hurtigere og billigere at genopbygge de ødelagte kabelsporvognsstrækninger som elektriske sporveje. Således overtog de elektriske sporvogne fuldstændig Market Street, ligesom de også overtog mange strækninger ad stejlere gader. Kun i de stejleste gader genopbyggede man kabelsporvejene.

Siden 1945: Dieselbussens periode – og dog

At tiden efter Anden Verdenskrig har været dieselbussens æra, kan vel næppe benægtes. Dette gælder også for San Francisco, hvor et stort antal buslinjer spiller en betydelig rolle i afviklingen af byens offentlige trafik. Det er også helt klart, at bustrafikken har en høj prioritet, når det gælder investeringer og udviklingen af linjenettet. De seneste år har der været megen fokus på at udskifte ældre bustyper til nye, der både lever op til passagerernes krav om bedre komfort og omgivelsernes krav til lavere niveau for støj og emissioner. Når dette er sagt, så er der dog også en ganske anden historie at berette.

Nogle år før Anden Verdenskrig så et nyt transportmiddel dagens lys i San Francisco. 06.10.1935 åbnede Market Street Railway sin første trollybuslinje, og 1941 fulgte MUNI efter med en linje. I begge tilfælde handlede det om sporvejslinjer, der blev omstillet til trolleybusdrift. Siden fortsatte de to selskaber, som fusionerede i 1944 med at nedlægge mange af deres sporvognslinjer, men udviklingen var lidt utypisk. Hvor det i andre storbyer var dieselbussen, der tog over for sporvognen, holdt man sig i San Francisco til den elektriske drivkraft ved at omlægge til trolleybusdrift.

Den elektriske sporvogn forsvandt dog ikke helt. I starten af 1960’erne blev det besluttet at omlægge de resterende sporveje til light rail med betegnelsen MUNI Metro. Den store ændring skulle ske i centrum, hvor sporvejen fremover skulle køre i tunnel under jorden, mens den uden for centrum skulle fortsætte som almindelig gadesporvej på mere eller mindre reserveret areal. Denne beslutning hænger formentlig sammen med topografien. Allerede i begyndelsen af forrige århundrede havde man for at lette kontakten mellem de forskellige bydele anlagt lange tunneller under de værste bakker. I 1918 anlagde man f.eks. den 2,79 km lange Twin Peaks Tunnel mellem Castro og West Portal, og ti år senere tog man Sunset Tunnel under Buena Vista Park i brug. Begge tunneller var – og er for øvrigt stadig – forbeholdt sporvogne, og det var tilsyneladende ikke på tale at indstille sporvejen og ombygge disse tunneller til bilveje i stedet.

Beslutningen om MUNI Metroen førte altså til endnu et stort tunnelprojekt. Twin Peaks Tunnelen blev forlænget fra Castro hele vejen under Market Street til en underjordisk station ved Justin Herman Plaza og California Street. Tunnellen (The Market Street Subway) blev i hele sin længde anlagt i to etager, hvor BART-systemet (San Franciscos S-bane) skulle anvende den nederste etage, mens MUNI Metroen som det lokale trafiksystem skulle anvende den øverste. De nye undergrundsstationer blev anlagt med høje perroner, og de gamle perroner i Twin Peaks Tunnelen ombyggedes til samme standard. PCC vognene, som havde været eneherskende på sporvejssystemet efter krigen, passede ikke til dette system og erstattedes af en helt ny ledvognstype fra Boeing-Vertol.

01.05.2017: Boeing-Vertol sporvogn på
vægmaleri på Broad Street.

The Market Street Subway stod færdig i 1978, men vognene fra Boeing-Vertol kom først i løbet af 1979-80. 18.02.1980 indviedes MUNI Metroen officielt med, at linje N tog tunnelstrækningen i brug på hverdage. De øvrige linjer fortsatte i første omgang med at køre i gadeniveau på Market Street, men indfasedes successivt i metroen. Linje K begyndte at bruge tunnelstrækningen 11.06.1980, linje L og M kom med 17.12.1980 og endelig linje J 17.06.1981. The Market Street Subway blev dog stadig frem til 20.11.1982 kun brugt på hverdage, hvor MUNI Metroen endelig blev taget i brug i fuldt omfang.

Skinnerne på Market Street blev dog ikke fjernet, og i forbindelse med den næsten toårige midlertidige indstilling af driften af kabelsporvejene i 1982, etableredes i 1983-87 veteransporvejsdrift (The Trolley Festival) på Market Street. Denne kørsel udviklede sig siden til etableringen af en permanent veteransporvej (linje F) på Market Street. Siden 1995 har MUNI Metroen derfor mellem Embarcadero og Castro kørt parallelt med den gadesporvej, den afløste – i fri konkurrence og under fælles takstsystem.

Ved MUNI Metroens endelige start i 1982 havde alle linjer endestation på Embarcadero Station, men i 1998 forlængedes linje N ad The Embarcadero og King Street til en ny endestation på hjørnet af King og 4th Street ved Caltrain depotet. I det nye årtusinde er udvidelsen af både metro og veteransporvej fortsat. I 2000 forlængedes veteransporvejen ad The Embarcadero til Fisherman’s Wharf. I 2007 åbnedes linje T på MUNI Metroen mellem Castro Station og Sunnydale Avenue via Embarcadero Station, og endelig i 2015 så en ny veteranlinje E fra Fisherman’s Wharf ad The Embarcadero til hjørnet af King og 4th Street dagens lys. Der er desuden påbegyndt arbejder med at udvide linje T fra hjørnet af King og 4th Street i en tunnel under centrum (Central Subway) og videre til Chinatown.

Den senest anlagte strækning mellem Embarcadero Station og Sunnydale Avenue er nok den del af MUNI Metroen, som kommer nærmest betegnelsen light rail. Bortset fra Embarcadero Station ligger hele strækningen i gadeniveau i reserveret areal. Alle perroner er høje, men der er trinløs adgang både til perronen og ved indstigningen i vognene (se billedet til venstre af stoppestedet UCSF Medical Center på linje T.

MUNI-J_16-5933De øvrige strækninger uden for Market Street Subway har meget mere præg af “gammeldags” gadesporvej, selv om der dog også forekommer strækninger, hvor sporvognene kører i reserveret areal. Rigtig mange af stoppestederne på denne del af systemet ligger i fortovshøjde. Ved de vigtigste, men langt fra alle, er der anlagt ramper, så der er trinløs adgang for f.eks. kørestolsbrugere og passagerer med barnevogne. Disse ramper ligger dog lidt forskudt fra det egentlige stoppested, så der først udveksles passagerer fra den lave del af stoppestedet og derefter passagerer via ramperne (se billedet til højre).

Forklaringen på denne praksis ligger i vognenes indretning. Der er tale om højgulvsvogne, hvor indstigningen ved de lave stoppesteder sker via et par trin. Når vognene holder ved en rampe eller høj perron løftes trinene op, så de kommer i niveau med vognens gulv og rampe eller perron, hvorved ind- og udstigning kan ske trinløst.

På trods af at de oprindelige Boeing-Vertol ledvogne havde en lang række drifts- og vedligeholdelsemæssige problemer, var de indtil 1996 alene om at varetage driften på MUNI Metroen. Fra 1996 blev de dog efterhånden afløst af en ny vogntype fra italienske Ansaldo-Breda, og i 2002 udgik de helt af driften. MUNI har i alt 151 dobbeltrettede sporvogne af Ansaldo-Breda typen. De er 23 meter lange, 2,7 meter brede og 3,4 meter høje. De har højt gulv med trin, der som nævnt kan forskydes vertikalt, så de altid passer til stoppestedets perronhøjde. De har graffiti restistent overflade og et aircondition system, som holder temperaturen i vognen på ca. 22 grader. Alt efter længden af perronerne på de enkelte linjer er der indsat enkeltvogne (linjerne J, K og T) eller dobbelte vogntog (linjerne L, M og N).

Ansaldo-Breda vognene er imidlertid også efterhånden noget bedagede, så derfor er MUNI gået i gang med en delvis udskiftning af det rullende materiel. Det er Siemens i Sacramento (Californien), der ifølge selskabets pressemeddelelse, som kan læses HER, leverer 175 ledvogne, som altså skal erstatte Ansaldo vognene, dække det forøgede behov ved udvidelsen af linje T samt dække et generelt behov for mere materiel på grund af forøget passagertilgang. Den nye vogntype markerer et brud med den nuværende vogntype, idet den kun har langsæder. Det betyder, at der bliver færre siddepladser og betydelig flere ståpladser i fremtidens sporvogne i San Francisco.

1043px-muni_metro_with_cs-svgKortskitse over MUNI Metroen indtil januar 2023 (Kilde: Wikipedia).
  • De fuldt farvede linjer er tunnelstrækninger (subway), de øvrige strækninger er i gadeniveau (streetcar).
  • Den stiplede røde linje er under anlæggelse.
  • På skitsen ser det ud, som linje T kun kører mellem 4th & King og Sunnydale. Dette er dog ikke tilfældet, idet den også betjener strækningen mellem 4th King og Embarcadero.
  • Nogle af stoppestederne har betegnelsen accessible station, dvs. at stoppestederne er forsynet med rampe/perron med trinløs indstigning for eksempelvis passagerer i kørestole og med barnevogne.
  • Betegnelsen minor station betyder, at stoppestedet hverken har perron eller rampe.
Efterskrift om 2023

Med en forsinkelse på ca. fire år blev The Central Subway mellem Chinatown/Rose Pak og 4th/Brannan endelig åbnet 19.11.2022. I begyndelsen blev der kun kørt med passagerer i pendultrafik mellem de to stationer, men 07.01.2023 blev den nye strækning en del af linje T, som nu ikke længere kører langs havnefronten til Embarcadero, men mellem Sunnydale og Chinatown/Rose Pak. Til gengæld krydser den de øvrige MUNI Metro linjer ved Powell Station, hvor der også er forbindelse til BART’s S-tog (Blickpunkt Straßenbahn, nr. 1-2023, side 162).

Skematisk kort MUNI Metroen pr. 07.01.2023 samt forbindelsesmuligheder til BART’s regionale linjer.
Kilde: SFMTA. Klik på kortet for at se det i fuld størrelse.

Om materielsituationen oplyser SFMTA på selskabets hjemmeside, at SFMTA i december 2022 rundede modtagelsen af de første hundrede LRV4 vogne (LRV4 står for Light Rail Vehicles serie 4). Vognleverancerne fortsætter med omkring 3 nye vogne om måneden, og leverancerne af samtlige 219 nye vogne forventes tilendebragt i løbet af 2025.

Med leveringen af LRV4 vognene kan de aldrende Breda vogne, som har været i drift siden 1995, efterhånden tages ud af driften. De nye LRV4 vogne er betydeligt mere pålidelige end de efterhånden udtjente Breda vogne. De har færre nedbrud og kræver mindre vedligeholdelse og er derfor mere økonomiske end de gamle vogne. De nye vogne har desuden forbedrede sikkerheds- og servicefaciliteter. På baggrund af feedback fra passagerne efter de først leverede vogne har SFMTA indført farvekodning af siddepladserne. Det betyder, at sæder for alle er røde, mens sæder med prioritering for særlige grupper (f.eks. ældre og personer med handikap) er blå. Samtidig har man indført forbedrede gule gribestænger. Vognene har – som det vel efterhånden er standard i nye light rail vogne / sporvogne – indvendige displays med information om kommende stoppesteder, alternative linjer og omstigningsmuligheder. Disse faciliteter var ikke i alle vogne fra starten, men de først leverede vogne vil blive opgraderet til samme standard som de senest leverede.

LRV4 vognene er lette at skelne fra Breda vognene med deres markante “røde bånd” omkring frontvinduet og hen ad siden. Se evt. Siemens’ beskrivelse af den nye vogn, klik HER

Kilder og links

Man kan finde rigtig mange bøger og et utal af sider på internettet, der beskriver San Franciscos trafikhistorie. Herunder er der henvisninger til nogle af disse.

  • Kenneth C. Springirth: San Francisco’s Magificent Streetcars (Fonthill Media, 2015).
  • MUNI’s historie: Se SFMTA’s officielle hjemmeside, klik HER
  • Cable Car Museums officielle hjemmeside, klik HER.
  • The History of Streetcars – Cable Cars, klik HER
  • Wikipedia siden San Francisco Municipal Railway fleet, klik HER
  • The Gripman’s Page kan man læse om kabelsporvognenes historie, klik HER
  • flickr kan man finde et kort over kabelsporvejene i 1890’erne, klik HER
  • Wikipedia siden San Francisco Municipal Railway, klik HER
  • Foreningen Market Street Railways hjemmeside, klik HER
  • Information om San Franciscos nye sporvogne, klik HER
  • Siemens’ pressemeddelelse om LRV4 serien, klik HER
  • Siemens’ LRV4 data- og vognbeskrivelse, klik HER
Total Page Visits: 577
Total Website Visits: 877633