Rom: Trolleybusser

De to første trolleybuslinjer i Rom påbegyndte driften i januar 1937. På det tidspunkt blev trolleybussen opfattet som sporvognens afløser, og i årene op til og umiddelbart efter 2. Verdenskrig blev en række sporvognslinjer omlagt til trolleybusdrift. Systemet af trolleybuslinjer udviklede sig til at være Italiens absolut største, men denne “fremtidens løsning” fik alligevel – i første omgang – kun en forholdsvis begrænset levetid, eftersom den sidste linje blev omstillet til dieselbusdrift i 1972.

I starten af dette årtusind besluttede man så i Roms Byråd at genindføre trolleybusser på en række hurtigbuslinjer. Indsættelsen af trolleybusser er et led i CIVITAS-MIRACLES projektet, der over en årrække skal nedsætte luftforureningen i byen samtidig med, at de fredede områder i centrum ikke spoleres af f.eks. faste anlæg.

Under betegnelsen CIVITAS har EU-kommissionen iværksat en række projekter, hvis formål er at støtte byer med at opnå et mere bæredygtigt, rent og energieffektivt transportsystem. CIVITAS står for CIty-VITAlity-Sustainability (By-Liv-Bæredygtighed), og et af projekterne bærer navnet CIVITAS-MIRACLES, hvor MIRACLES står for Multi Initiative for Rationalised Accessibility and Clean Liveable Environments. Projektet efterkommer EU-kommissionens opfordring til at forøge bæredygtigheden og effektiviteten ved byers transportsystem gennem markante strategier for udviklingen af en miljøvenlig bytrafik.

MIRACLES-projektet omfatter fire byer: Barcelona, Cork, Winchester og Rom. I sidstnævnte har projektet medført etableringen af den første nye trolleybuslinje betjent med duobusser, ligesom driften med de elektriske mini-busser (le linee elettriche) er blevet forøget. Endelig har projektet medført en betydelig fornyelse af ATAC’s buspark.

Planerne nævner, at 10 linjer skal omlægges til trollybusdrift, men indtil videre er kun én etableret. Det drejer sig om den 11,3 km lange linje 90 mellem Piazza dei Cinquecento (busterminalen foran Roma Termini) og Largo Labia i det nordøstlige Rom (kortskitsen herover). Linjen, der påbegyndte driften den 23.03.2005, betjenes af Solaris-Ganz Trollino 18 lavgulvsledtrolleybusser, som ikke bare kan hente energi til driften fra luftledningerne via trolleystængerne, men også fra et indbygget batteri. Begge driftstyper bliver anvendt i den daglige drift, idet den første del af strækningen fra Roma Termini til Porta Pia af ovennævnte miljøhensyn ikke er elektrificeret. På denne delstrækning kører trolleybusserne på batteriet med sænkede stænger.

Lige efter Porta Pia findes i retning mod Largo Labia et “påsætningspunkt” (billedet herunder), hvor trolleystængerne sættes på luftledningerne. Processen styres af chaufføren fra førerpladsen. Ved hjælp af fire små displays over førerpladsen kan han dels se, når han holder korrekt under påsætningspunktet, dels til stadighed følge trolleystængernes bevægelser og tilstand under påsætning og kørsel. Påsætningen af stængerne tager kun ganske få sekunder og synes efter lidt indkøringsvanskeligheder at forløbe helt uden problemer. I retning mod Roma Termini ender køretråden bare lige før Porta Pia, og når bussen nærmer sig dette punkt, sænker chaufføren trolleystængerne, som derefter holdes på plads nede på taget af et par store kroge eller bøjler.

På den lille billedserie herunder ses, hvordan påsætningen af stængerne forløber. Der indgår et par busser i serien, da det hele forløber så hurtigt, at kameraet dårligt kan følge med. Du kan få billederne at se i stor størrelse ved at dobbeltklikke på dem.

Trolleybussen er netop kommet på plads under påsætningspunktet ved Porta Pia. Trolleystængerne sidder stadigvæk i deres bøjler.

Et kort øjeblik bliver stængerne trukket nedefter, så de to bøjler, der har fastholdt stængerne, kan svinges ud til siden.

Derefter løsnes snorene, og stængerne kan nu begynde deres opstigning mod køretrådene.

Det tager ikke ret mange sekunder, ….

…. før stængerne er gledet på plads på køretrådene, og vognen kan køre videre forsynet med energi ovenfra.

Rundt omkring på trolleybusnettet findes flere påsætningspunkter. Det betyder, at man faktisk har et smidigt system, hvor man ved uheld og vejarbejder er i stand til at forlade den normale rute over en kortere eller længere strækning. Når trolleybussen så er tilbage på rette kurs igen, kan chaufføren på ny føre stængerne op på luftledningerne ved førstkommende påsætningspunkt. I oktober 2008, hvor undertegnede var i Rom, var driften på linje 90 på grund af vejarbejder indstillet mellem endestationen Largo Labia og stoppestedet Talli umiddelbart før. Da trolleybusserne nåede til Talli, blev stængerne derfor sænket, og man vendte på en stor parkeringsplads i Viale Lina Cavalieri og returnerede mod Roma Termini stadig med sænkede stænger under køretråden indtil Bonomi, hvor der er et påsætningspunkt.

På den mest trafikerede del af strækningen fra Porta Pia ad Via Nomentana til Corso Sempione kører trolleybusserne i reserverede busbaner, der som noget ganske unormalt på disse egne – om ikke 100 % – så i ganske høj grad respekteres af privatbilisterne. Via Nomentana er en 6-sporet udfaldsvej. Mellem Via Regina Margherita og Batteria Nomentana er den yderste bane i hver side beregnet for lokaltrafikken og er adskilt fra de fire midterbaner af en træbeplantet rabat. To af de fire midterbaner er busbaner – banerne langs rabatten – mens de to sidste i midten er for den gennemgående private biltrafik. Busbanerne i Via Nomentana er helliget hurtigbusruterne, linje 90 og 60, som begge kun stopper ved et begrænset antal stoppesteder. De busser, som stopper ved alle stoppesteder, kører i lokalbanerne blandet med den almindelige trafik. På billedet herunder ses længst til venstre en ekspresbus i busbanen, mens bussen til højre må nøjes med at blande sig med den øvrige trafik i lokalbanen bag træerne. Linie 60 trafikeres for øvrigt med dieselledbusser, men er en af de linjer, der kan forventes omstillet til trolleybusdrift, hvis systemet slår an.

På yderstrækningen mellem Corso Sempione og Largo Labia kører trolleybusserne blandet med den øvrige trafik, men på grund af en mindre trafiktæthed her er der ikke samme behov for busbaner som på den øvrige strækning. Helt uden problemer er det dog ikke, for også mellem Corso Sempione og Largo Labia kan myldretiden udmærket nedsætte trolleybussernes fremkommelighed en hel del.

16.10.2008: Trolleybus type Trollino 18 nr. 8523 lige før stoppestedet Batteria Nomentana.

Solaris-Ganz har leveret 30 ledtrolleybusser af typen Trollino 18 til Rom. De er 18 m lange, 2,55 m brede og kan rumme 138 passagerer, hvoraf de 45 kan sidde ned, nogle forlæns, andre baglæns. Endelig er der en enkelt plads til kørestole. Luftledningerne har en spænding på 750 V, mens NiMH batteriet har en spænding på 480 V og kan holde til 12 km uafbrudt kørsel. Der er tale om en 100% lavgulvsvogn, og den har “knæle”-effekt for at lette adgangen til bussen, ligesom den er forsynet med en elektrisk rampe for kørestolsbrugere. Vognene genindvinder bremseenergien, og de har et videosystem, så chaufføren kan holde øje med trolleystænger, passagerkabine og ind- og udstigning osv. Endelig har alle vogne airkondition – mærkeligt nok ikke et særlig udbredt fænomen hidtil i Roms offentlige transportmidler.

Herunder ses et par interiørbilleder fra Trollino 18 typen.

Et nærmere kig på den bageste vognhalvdel med installationsskab til højre.

Et kig op gennem vognen fra den bageste ende. Midt i billedet umiddelbart til højre for chaufførpladsen anes displayet, hvor chaufføren kan holde sig orienteret om alle forhold under kørselen.

Et kig ned gennem trolleybussen fra forreste vognhalvdel.

Hvis du vil se flere billeder fra trolleybuslinje 90, så klik på linket herunder:

Ovenstående blev som nævnt ovenfor skrevet i december 2011, men kræver en kommentar, da trolleybusdriften i Rom i perioden 2011-20 antog næsten groteske former.

Ganske vist vedtog man i 2009 et projekt om trolleybusdrift ud fra et par af metrolinje B’s stationer i EUR bydelen (kortskitsen herover). Alt imens dette projekt kun skred ganske langsomt frem, kunne Blickpunkt Straßenbahn nr. 1/2015 berette således:

I hvilket omfang problemet med batterierne blev løst, skal jeg lade være usagt – men i 2016 indsatte Atac de første omkring 15 BredaMenarinibus Avancity Plus HTB duobusser på linje 90 og til dels linje 60. Udover at kunne hente energi fra luftledningerne er busserne forsynet med en dieselmotor efter EURO 5 standarden. Disse busser – 45 i alt – var bestilt allerede i 2009 og stod færdigbygget i 2010. Alligevel kom de første busser altså først til Rom i 2015 og 2016!

Men hvad blev der af EUR-projektet? Efter 10 års anlægsarbejder kunne linje 74 mellem EUR Laurentina og Tor Pagnotta endelig under stor festivitas og med de sædvanlige taler om “trafikal innovation” 08.07.2019 påbegynde driften. At det tog så urimeligt lang tid at anlægge ca. 6 km trolleybuslinje skyldes ifølge Carlo Andrea Tortorelli (på bloggen Metroxroma) en lang række faktorer, hvor både strukturelle og administrative forhold i Italien, politiske “slagsmål” både om selve projektet og dets finansiering samt tilfælde af korruption spiller en afgørende rolle. Hele processen er måske gået så meget i hårdknude, at resten af projektet i EUR kan være sat på standby med en tilsvarende ringe trafikal værdi af den beskedne nye strækning. Den er ca. 5,5 km lang, har 12 minutters drift og tager ca. 25 minutter at gennemkøre.

Mindre end ét år efter at linje 74 påbegyndte driften, har der ifølge Roma Today vist sig et nyt problem – et problem, der tilsyneladende indstiller al trolleybusdrift på ubestemt tid. Vedligeholdet af de 45 busser var på BredaMinarinibus’ vegne overdraget til et eksternt selskab, Amati, som havde hyret teknikere fra Škoda. Denne kontrakt udløb automatisk i foråret 2020, og det selskab, som havde ansvaret for aftalen, Roma Metropolitane, er trådt i likvidation. Hverken på Roms Rådhus eller hos Atac har man tilsyneladende været tilstrækkelig opmærksom på problemet, så teknikerne fra Škoda er ifølge forlydenderne taget tilbage til Tjekkiet, og indsatsen af trolleybusser er blevet mindre og mindre, og fra 01.05.2020 ser den ud til at være på det nærmeste slut indtil videre. Herefter betjenes trolleybuslinjerne f.eks. med CNG-busser, der dog har en passagermæssigt lavere kapacitet end de oprindelige ledbusser – og det i en tid, hvor Italien så småt er ved at åbne op igen efter Corona-krisen, og hvor behovet for kapacitet i transportmidlerne forøges.

NB! Med forbehold for misforståelser og mistolkning af de italiensksprogede kilder.